Взлет

В конце двадцатых годов в военных кругах за рубежом большое распространение получила доктрина итальянского генерала Дуэ. Опыт первой мировой войны генералы попытались оценить по-новому.

Когда в Париже отзвучали залпы победного салюта в честь подписания Версальского мира, генералы и политики стали подводить итоги. Никогда прежде в истории войн не становилось под ружье столько миллионов людей. Даже Наполеон перед русским походом смог собрать во всей Европе почти полумиллионную армию. В таком упорном и жестоком сражении, как Бородинское, потери каждой стороны не превысили 60 тысяч человек.

Брусиловский прорыв в 1916 году в Галиции — одна из операций на восточном фронте мировой войны — позволил уничтожить и пленить австро-венгерскую группировку, численностью в 250 тысяч человек. А прорыв австрийцами и немцами итальянского фронта под Капоретто обошелся итальянцам в 300 тысяч человеческих жизней.

В чисто же военном отношении первая мировая война дала в руки генералов мотор. Еще в 1914 году во время сражения на Марне французский генерал Галлиени приказал перебросить свежую дивизию на фронт из Парижа… в такси, так как других средств передвижения не было. Так рождалась моторизованная пехота. Далее родился броневик и за ним танк.

Самолет применялся в войне с первых же дней, как только загремели пушки. Сначала в качестве разведчика. А потом появились бомбардировщики и как средство борьбы с ними — истребители.

Здесь следует обратить внимание на обстоятельство, сегодня полузабытое. Первая мировая война «подарила» человечеству первое средство массового истребления — газы. Появление иприта и затем других отправляющих веществ унесло сотни тысяч жизней на фронтах войны.

Вот почему генерал Дуэ, выдвигая свою доктрину, начал утверждать, что массированные налеты бомбардировочной авиации, применяющей фугасные и зажигательные бомбы вместе с бомбами, начиненными отравляющими веществами, позволят за считанные дни, а может быть, и часы выиграть войну с минимальными для себя потерями.

Эскадрильи тяжелых бомбовозов в первый же день войны совершают налеты на индустриальные центры и железнодорожные узлы и выводят их из строя. Одновременно в городах рвутся газовые бомбы. Промышленность и транспорт оказываются парализованными, в этих условиях практически невозможно проводить мобилизацию, тем более что потери от газовых атак исчисляются миллионами. Следовательно, противник уничтожен еще до того, как начнутся бои на границе. Примерно так представлял себе автор свою теорию в действии.

Надо отметить, что доктрина Дуэ довольно быстро нашла своих сторонников. Среди них, кстати, оказался впоследствии и Уинстон Черчилль, который, гипертрофированно раздувая британские ВВС, поставил перед ними план «выбомбить Германию из войны».

Вряд ли надо говорить современному читателю, что хребет Гитлеру сломали вовсе не воздушные бомбардировки Германии английскими и американскими «либерейторами» и «ланкастерами», а мужество Красной Армии под Сталинградом и на Курской дуге. Но тем не менее доктрина Дуэ в описываемое время изучалась вполне серьезно.

В свете этой теории в фокусе внимания вооруженных сил оказывался прежде всего бомбардировщик как средство доставки бомб в глубокий тыл противника. От бомбардировщика требовались: высокая скорость, чтобы летать как можно скорее, большая высота полета, чтобы быть в недосягаемости для зенитного огня и истребителей противовоздушной обороны, и, наконец, большая грузоподъемность, с тем чтобы брать максимальную бомбовую нагрузку. Надо заметить, что и скорость, и потолок, и грузоподъемность зависят в первую очередь от совершенства моторов самолета. А тот факт, что в случае войны против молодой Республики Советов в ход будут пущены газы, ни у кого сомнения не вызывал. И Осовиахим усиленно обучал население отражению воздушного нападения с применением отравляющих веществ.

В таких условиях советскому воздушному флоту нужен был мощный мотор для бомбардировщиков. И именно поэтому ставка была сделана на бриллинговский М-13. Под руководством Микулина велась разработка рабочих чертежей. Одновременно и Бриллинг, и Микулин часто бывали на заводе имени Фрунзе, где должны были делаться опытные образцы нового двигателя.

Авиамоторостроительный завод имени Фрунзе возник из слияния двух старинных заводов «Мотор» и «Икар». «Мотор» был организован еще в начале века в Риге инженером Теодором Калепом и выпускал авиадвигатели. В годы войны был эвакуирован в Москву, а позже делал кипятильники «титан». «Икар» тоже в годы войны вел сборку авиамоторов.

Теперь же началось объединение этих заводов в один и его реконструкция. Одним из первых серийных моторов здесь освоили М-11.

Но не только завод имени Фрунзе переживал вторую молодость. В июне 1928 года советское правительство приняло первый пятилетний план опытного самолетостроения. (Как один из составляющих общего плана перевооружения и технического оснащения Красной Армии.) И тотчас же началось и строительство новых и реконструкция старых заводов.

Тогда же, в 1928 году, начальником Главного управления авиационной промышленности стал Петр Ионович Баранов.

Спустя много лет о нем скажет Туполев: «Мне не мыслится советская авиация без Баранова».

В 1912 году двадцатилетним юношей Баранов вступил в партию большевиков. Его послужной список говорит сам за себя. В годы войны рядовой в действующей армии. Затем, в Февральскую революцию, председатель Ревкома Румынского фронта, После Октября командующий 4-й Донецкой рабочей армией, член Реввоенсовета 1-й и 14-й армий; начальник политотдела управления войск Украины и Крыма; член Реввоенсовета Туркестанского фронта, командующий войсками Ферганской области. После гражданской войны он начальник и комиссар бронесил РККА и затем начальник ВВС РККА и член Реввоенсовета. И, наконец, зам. наркома тяжелой промышленности, самого легендарного Серго Орджоникидзе, и начальник ГУАПа — Главного управления авиационной промышленности.

Первая встреча с Барановым запомнилась Микулину. Новый начальник ГУАПа созвал к себе конструкторов. Заключительная фраза его доклада (он говорил с некоторым усилием, преодолевая заикание) запомнилась Микулину как программа: «Я знаю, это трудное дело, но наш воздушный флот будет первым в мире». Именно Баранов потребовал, чтобы конструкторы создавали собственные, советские машины.

Тем временем рабочие чертежи мотора М-13 из НАМИ были переданы на завод имени Фрунзе для изготовления трех опытных образцов.

К 1928 году три мотора прибыли в НАМИ. При первом запуске, естественно, присутствовали и Бриллинг, и Микулин. Мотор запустился сразу, и Микулин увидел, как радостно сверкнули глаза у Бриллинга. Но радоваться было рано. После обкатки выяснилось, что мотор дает вместо 700 лошадиных сил только 600. Это была крупная неприятность, но ее еще с грехом пополам, может быть, смогли бы впоследствии устранить длительной доводкой.

Трагедия с мотором произошла поздно вечером. Разумеется, ни Бриллинг, ни Микулин не уходили из дощатого сарая, служившего испытательной станцией. Шум двигателя разносился над вечерним Лефортовом.

За многие годы и Бриллинг и потом Микулин научились безошибочно на слух определять работу мотора. Вдруг мотор начал тарахтеть. А из выхлопной трубы вылетел и ударил в стену сарая какой-то предмет. Микулин подбежал, протянул руку и отдернул ее. Это была раскаленная тарелочка клапана, смятая какой-то таинственной силой. Пока Микулин в недоумении стоял над клапаном, из патрубка вылетел еще клапан. На сей раз он угодил в лужицу бензина и масла. Лужица вспыхнула. Микулин быстро затоптал огонь и, схватив второй клапан, бегом отнес его Бриллингу. Лицо профессора побледнело. Бриллинг остановил мотор и приказал, как только он остынет, немедленно начать его разбирать. А на испытание ставить второй образец.