Взлет

6. В ПОИСКАХ АЛЬТЕРНАТИВЫ

За время своего существования НАМИ несколько раз переезжал с места на место. Но родился он в одном из помещений МВТУ. Там в небольших комнатах сидели за досками конструкторы. Место Микулина оказалось около окна, в уголке. Он сел и начал осматриваться. За соседней доской инженер, наверно уже не первый день, бился над конструкцией головки авиационного мотора, разработанного Бриллингом — НРБ. Головка у него явно не получалась. И то, что почти все проходящие мимо то и дело бросали взгляд на его доску, говорило, что головка похоже задерживает и разработку остальных чертежей.

Микулин очень быстро вычертил какую-то пустяковую деталь, которую ему поручили, и все остальное время придумывал свою конструкцию головки.

Вечером, придя домой, он наскоро попил чаю и уселся чертить. К полуночи чертеж был готов. Микулин свернул его в трубку. Утром, идя на работу, он захватил его с собой. Явившись в НАМИ, он положил рулон на подоконник и, как ни в чем не бывало, уселся за доску.

Вскоре появился Бриллинг. Оглядевшись, он заметил Микулина и поспешил к нему.

— Здравствуйте, Александр Александрович! Наконец-то вы у нас.

— Здравствуйте, Николай Романович, — поднялся ему навстречу Микулин.

Бриллинг поглядел на доску.

— Я хочу подключить вас к проектированию головки НРБ, — начал Бриллинг. — Подумайте над ней. Может быть, у вас появятся мысли. А то она нам весь двигатель тормозит.

— А я уже подумал, Николай Романович, — сказал Шура со смиренным видом.

— Когда же?

— А вчера, — Микулин неторопливо развернул чертеж, прикнопил его к доске и отступил на шаг.

Бриллинг замер от изумления. Его глаза внимательно изучали линии чертежа.

— Так, — сказал он и быстро ушел в соседнюю комнату. Через минуту он вернулся, ведя за собой Владимира Яковлевича Климова и Евгения Алексеевича Чудакова. Те тоже с изумлением уставились на чертеж.

— Знаете, Александр Александрович, — начал Бриллинг, — я вас уже не первый год как знаю, но сегодня вы меня удивили. Мы столько с этой головкой бились, а вы…

— Veni, vidi, vici[4], — сказал, улыбаясь, Чудаков.

— Даже неловко, что вы числитесь старшим чертежником, — Бриллинг дружески потрепал его по плечу.

Ровно через месяц Микулин был назначен инженером-конструктором.

Диапазон работ НАМИ в то время был чрезвычайно широк: институт занимался авиационными двигателями, автомобильными моторами, а также и конструированием самих автомобилей и даже созданием моторов для танков. При этом среди авиационных двигателей разрабатывались и нефтяные, и дизельные, и бензиновые как с воздушным, так и водяным охлаждением. Кроме того, Бриллинг по старой «компасовской» привычке строил еще и аэросани.

Такой разнообразный типаж двигателей, по сути дела, проектировали всего два десятка человек. И хотя в этих условиях вряд ли можно было говорить об узкой специализации, но тем не менее Шура старался работать, в основном, над авиационными двигателями. 1922 и 1923 годы Микулин конструировал и строил бриллинговский НРБ. Двигатель не пошел. Но Бриллинг и все его сотрудники к тому времени понимали, что отрицательный результат — тоже результат. Главное, запоминать свои ошибки и не повторять их.

А ошибок еще предстояло сделать очень много. Ведь НАМИ, выражаясь по-современному, начинал с нуля. Моторостроение практически не существовало, те немногие заводы по сборке авиамоторов, которые были созданы перед первой мировой войной и во время войны, практически бездействовали.

Сама экспериментальная база НАМИ была очень слабенькой: десяток-другой станков. И каждую новую конструкцию приходилось создавать на ощупь, методом проб и ошибок. Но именно слабость экспериментальной базы Бриллинг, как ни парадоксально, решил компенсировать очень высоким уровнем теоретических исследований, благо сам он был первоклассным теоретиком.

Впоследствии по его инициативе были закуплены за границей образцы зарубежных двигателей. Их разобрали, сделали с них кроки — эскизы. Микулин буквально обнюхивал каждую деталь — это тоже была учеба. Потом чертежи. И уже по готовым чертежам теоретики-прочнисты НАМИ, среди которых уже тогда выделялся Нейман, ставший впоследствии одним из ведущих специалистов по расчету поршневых авиамоторов, провели всестороннее исследование. Оказалось, что в ряде случаев зарубежные конструкторы двигателей даже не догадывались о скрытых возможностях их детищ. Иначе бы без особого труда эти моторы можно было бы модернизировать, значительно повысив их мощность. Но об этом конструкторы иностранных фирм не знали, а Микулин уже знал и запомнил еще и эти очень важные ошибки, хоть и не свои, чтобы их в будущем не повторять.

В 1924 году Бриллинг неожиданно предложил ему заняться мотором небольшой мощности с воздушным охлаждением для танкетки Т-18. В течение года Микулин спроектировал двигатель и отправился в Ленинград на один из оборонных заводов. Там проект был утвержден, и мотор пошел на серию. Это была первая удача. И затем Бриллинг доверил ему самостоятельно делать маленький 60-сильный мотор «Альфа» — теперь уже Микулин не рисковал давать своим моторам инициалы А. М. — для небольшого одноместного самолета-авиетки.

«Альфа» в биографии Микулина заняла особое место. Конечно, после 300-сильного АМБС для «нетопыря» снисходить до слабенького мотора к авиетке было вовсе не интересно. Но он понимал, сейчас проходит конструкторский университет. И держался предельно скромно, учился. Учился настойчиво, терпеливо, накапливая самое драгоценное — опыт. Насчет веры в себя у Микулина не было сомнений. В себя он верил. Но теперь он понимал, что мотор — это органический сплав таланта и опыта. Иного пути нет. «Альфа» была, во-первых, спроектирована лично им. Рабочие чертежи он сам выполнил. И практически сам собирал свой мотор в сарае. От АМБС «Альфа» отличалась не только мощностью, но и тем, что она нормально работала. Кстати, при запуске «Альфы» приходилось вручную, как это было повсеместно в авиации того времени, раскручивать винт. Микулин накачал при этом такие бицепсы и плечи, что казался цирковым силачом.

После «Альфы» пришла пора «Беты» — мотора для танкетки. Мотор был сделан, но в серию не принят. Тем временем молодая советская авиапромышленность начала делать свои первые шаги.

Выступая на III съезде Советов, Фрунзе говорил:

«Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного».

В 1925 году Поликарпов, начавший работу в авиации еще в 1916 году вместе с Сикорским, предложил организовывать специализированные самолетостроительные конструкторские бюро. И вскоре сам создал свое КБ. Одновременно с этим продолжалась работа по строительству самолетов в ЦАГИ, где работали Туполев и Архангельский.

В 1923 году возникло ОДВФ — Общество друзей Воздушного Флота. Именно оно организовало в 1925 году знаменитый перелет Москва — Пекин, в котором участвовали машины, сконструированные Н. Н. Поликарповым.

В постановлении ЦИК от 17 июня 1925 года говорилось:

«Экспедиция одержала блестящую победу над огромным расстоянием и преодолела чрезвычайные трудности пути длиною почти в 7000 км… Советская авиация и авиапромышленность дали новые доказательства своей технической мощи, советские летчики — новое подтверждение своей доблести и искусства».

Таким образом, первые успехи были налицо. Но развитие отечественного самолетостроения сдерживалось отсутствием собственных моторов. Приходилось их покупать за границей или выпускать по иностранной лицензии.