Страница 8 из 9
В ноябре 1899 года после своего визита в Константинополь кайзер Германии Вильгельм II отправился на встречу с королевой Британии Викторией в Виндзорский замок, чтобы лично вмешаться в ситуацию с целью привлечения значительного британского участия в багдадском проекте. Германия хорошо знала, что Британия отстаивает свои интересы в Персидском заливе и на Суэцком канале, защищая свои выходы на Индию. Очевидно, что без позитивной английской поддержки проект столкнется с большими трудностями, не в последнюю очередь политическими и финансовыми. Стоимость конечного участка железной дороги превосходила ресурсы немецких банков, даже таких больших, как «Дойче Банк», чтобы финансировать его самостоятельно.
С другой стороны, однако, в течение последующих пятнадцати лет Англия стремилась всеми известными средствами замедлять и затруднять ход железнодорожного строительства, хотя всегда поддерживала надежду на окончательную договоренность, чтобы держать немецкую сторону в неуверенности. Эта игра продолжалась буквально до самого начала войны в августе 1914 года.
Но козырем, который Ее Королевское Величество Британии разыграла на заключительном этапе переговоров о багдадской железной дороге, были ее отношения с шейхом Кувейта. В 1901 году английские военные корабли у побережья Кувейта дали понять турецкому правительству, что отныне оно должно считать порт в Персидском Заливе, расположенный чуть ниже Шаат-аль-Араб и контролируемый племенем Аназа шейха Мубарака ас-Сабаха, «британским протекторатом».
Турция на данном этапе была слишком слаба в экономическом и военном отношении, чтобы что-то сделать, кроме слабой попытки опротестовать фактическую британскую оккупацию этой отдаленной части Османской империи. Кувейт в британских руках заблокировал успешное завершение железной дороги Берлин – Багдад, лишив ее важного окончательного доступа к водам Персидского залива и далее.
В 1907 году шейха Мубарака ас-Сабаха, безжалостного человека, который, по слухам, в 1896 году захватил власть в регионе, убив в своем дворце двух своих спящих братьев, убедили отписать в форме «аренды на неопределенный срок» земли Бандер Швайх «дорогому императорскому английскому правительству». Документ также был подписан майором Си. Джи. Ноксом, политическим агентом имперского английского правительства в Кувейте. По слухам, была еще щедрая доля английского золота и винтовок, чтобы сделать подписание более аппетитным для шейха.
В октябре 1913 года подполковник сэр Перси Кокс добился от в высшей степени обязанного шейха письма, в котором шейх согласился не предоставлять какие-либо концессии на разработку нефти «никому, кроме лиц, названных и рекомендованных правительством Британии».
В 1902 году стало известно, что территория Османской империи, известная как Месопотамия (а сегодня как Ирак и Кувейт), содержит запасы нефти. Как много этих запасов, и насколько они доступны, по-прежнему вызывало спекуляции. Это открытие предопределило великую битву за глобальный экономический и военный контроль, которая продолжается до настоящего времени.
В 1912 году «Дойче Банк» в ходе финансирования багдадской железнодорожной ветки договорился о концессии с османским императором, предоставившим «Багдадской железнодорожной компании» полные права на всю нефть и полезные ископаемые в полосе отчуждения шириной 20 км параллельно по обе стороны от железной дороги. Линия достигла Мосула, который расположен в современном Ираке.
К 1912 году немецкие промышленники и правительство поняли, что нефть стала топливом их экономического будущего, не только сухопутных перевозок, но и морских. В то время сама Германия находилась в тисках крупной американской компании Рокфеллера «Стандарт Ойл». Дочка «Стандарт Ойл» «Дойче Петролеумс Феркауфгезельшафт» контролировала 91 % всех немецких закупок нефти. «Дойче Банк» держали миноритарную девятипроцентную долю «Дойче Петролеуме Феркауфгезельшафт», которая не являлась даже блокирующим пакетом.
Но геологи обнаружили нефть в той части Месопотамии, которую сегодня называют Ирак, между Мосулом и Багдадом. Спроектированное направление последней части железной дороги Берлин – Багдад должно было пройти прямо через район, в котором, как предполагалось, находятся значительные запасы нефти.
Шаги по проведению закона в берлинском Рейхстаге в 1912–1913 годах по созданию немецкой государственной компании по разработке и эксплуатации вновь обнаруженных нефтяных месторождений, независимо от американского синдиката Рокфеллера, стопорились и затягивались до начала Мировой войны в августе 1914 года, которая вообще сняла этот вопрос с повестки дня. План «Дойче банка» заключался в сухопутной транспортировке месопотамской нефти по багдадской железной дороге, вне зависимости от возможной морской блокады со стороны Британии, делая тем самым Германию независимой в обеспечении своих потребностей в нефти.
Проект железной дороги Берлин – Багдад
Новые дредноуты
Планы адмирала Фишера о переводе военного флота Британии на мазутные двигатели начали осуществляться только после 1909 года. Британский угольный флот достиг своего технологического потолка, и британское превосходство на морях оказалось под серьезной угрозой со стороны быстро развивавшегося германского экономического чуда.
К 1911 году молодой Уинстон Черчилль сменил лорда Фишера на посту первого лорда Адмиралтейства. Черчилль немедленно начал кампанию по осуществлению планов Фишера по созданию военного флота на мазуте. Используя аргументы Фишера, Черчилль указывал, что для судов тех же размеров нефть позволит развивать гораздо большую скорость, а тот же самый вес нового топлива даст решающее преимущество в дальности хода без дозаправки.
В 1912 году Соединенные Штаты производили более 63 % добываемой в мире нефти, российский Баку – 19 % и Мексика – около 5 %. Британская «Англо-Персидская геологоразведочная компания» еще не производила крупных поставок нефти, но уже тогда британская правительственная стратегия определила, что присутствие Британии в Персидском заливе важно для ее национальных интересов. Как мы уже видели, неуклонное строительство Германией железной дороги Берлин – Багдад сыграло важную роль в этом определении.
В июле 1912 года правительство премьер-министра Асквуита по настоянию Черчилля создало Королевскую комиссию по нефти и нефтяным машинам. Председателем комиссии был назначен отставной лорд Фишер.
К началу 1913 года, действуя тайно, опять же по настоянию Черчилля британское правительство приобрело основную долю в собственности «Англо-Персидской нефтяной компании» (сегодня «Бритиш Петролеум»). С этого момента нефть стала ядром британских стратегических интересов.
Если она смогла бы не только обеспечить свои собственные прямые потребности в нефти для транспортных и энергетических технологий будущего, но, возможно, что более существенно, если Англия смогла бы лишить экономических конкурентов доступа к защищенным запасам нефти в мире, тогда доминирующая роль Британии могла бы сохраниться и в последующие десятилетия. Короче говоря, если стагнирующая промышленность Англии не сможет конкурировать с германскими новыми двигателями «Даймлер», то надо контролировать сырье, на котором «Даймлер» собирается запускать свои двигатели. Таким образом, становится понятным, что эта политика британского контроля над нефтью вытекает из самого хода мировой истории.
Судьбоносный визит графа Грея в Париж
Почему Англия пошла на риск мировой войны, чтобы остановить развитие индустриальной экономики Германии в 1914 году?
Главная причина того, что Англия объявила войну в августе 1914 года, лежит в основном в «старой традиции британской политики, благодаря которой Англия поднялась до статуса великой державы, и с помощью которой она стремится оставаться великой державой», – заявил немецкий банкир Карл Хельферих в 1918 году, «Английская политика всегда направлена против политически и экономически сильнейшей континентальной державы», – подчеркнул он.