Страница 24 из 176
Молодые люди, приехавшие в Сибирь в семидесятые и восьмидесятые годы, получили лучшее образование, чем их предшественники, трудившиеся на великих стройках первых пятилеток, и отличались более самостоятельным и критическим мышлением. Некоторые из них утратили всякие иллюзии по поводу декларируемых целей советского режима. В большинстве своем они имели хотя бы некоторое представление о кровавых «чистках», признанных Хрущевым в 1956 году в его закрытом докладе XX съезду партии (сведения о котором довольно быстро просочились «в массы»); большинство их слышали о вторжении советских войск в Венгрию в том же 1956 году и в Чехословакию в 1968 году, а некоторые даже участвовали в диссидентском движении шестидесятых-семидесятых годов или имели друзей или родственников среди диссидентов. Все они знали, что по прошествии долгих лет обещаний грядущего изобилия Советский Союз по-прежнему остается царством «дефицита», страной, где повседневное существование вырастает в трудную задачу. И хотя в большинстве своем молодые строители БАМа еще сохраняли некоторую лояльность к советскому режиму, они начинали сомневаться и задавать вопросы. Они возвращались с БАМа с рассказами о расточительстве и эксцессах, а также об идиотских призывах. Восторженные стихи уже не могли покорить новое поколение советской молодежи.
Хотя строительство БАМа и не сопровождалось такими ужасами, какими отличалось сооружение Беломорканала, в нем, тем не менее, проявились многие из порочных особенностей, общих для всех крупных строительных проектов СССР с начала тридцатых годов. Решение о строительстве новой магистрали не было результатом открытого обсуждения, при котором инициаторы и сторонники проекта или его различных вариантов публично представили бы свои точки зрения, подкрепляя их соответствующими данными; напротив, решение было принято руководителями коммунистической партии, основываясь на позиции узкого круга советников — технократов, воспитанных в традиции, которая ставила во главу угла масштабное развитие производственных мощностей ценой любых издержек — экономических, экологических или социальных. Достаточно отметить хотя бы то, что строительство БАМа уже шло полным ходом задолго до окончательного утверждения проекта в 1977 году [5]. Местоположение многих участков трассы определялось непосредственно по ходу строительства, а не было спланировано заранее. Нетрудно представить, как отозвались бы Пальчинский и его единомышленники о столь непродуманном и опрометчивом предприятии.
После того как было принято решение о строительстве магистрали, всякому, кто высказывал критические замечания, немедленно приклеивали ярлык скептика, «тормоза», человека, равнодушного к делу построения коммунизма. Таких «критиков» не приговаривали к тюремному заключению, как это бывало в тридцатые годы, — им просто не давали высказать свои взгляды в советской печати. Государственная пропаганда превозносила БАМ как захватывающее предприятие, требующее рвения, упорства и гражданственности, которые мыслимы в военное время. Только врагом в данном случае была не неприятельская армия, а сама природа: зимой — скованная морозом тайга, летом — вечная мерзлота и гнус. Перед лицом этих препятствий успех обеспечивала только непреклонная решимость. В таком деле критикам и придирам не было места.
Несмотря на громкие призывы правительства и коммунистической партии, строительство БАМа уже вскоре после начала работ стало быстро отставать от намеченного графика и сильно превышать сметные расходы. Руководители, естественно, начали искать способы ускорения строительства и снижения затрат. Одним из таких способов стало использование рельсов другого стандарта: в конце семидесятых и начале восьмидесятых годов на некоторых участках трассы вместо более прочных ширококолейных рельсов типа Р-65 были проложены узкоколейные рельсы типа Р-50 [6]. В результате — три случая крушения поездов еще до за вершения строительства и преждевременный износ рельсов, особенно на криволинейных отрезках дороги. В конечном итоге все узкоколейные участки были перестроены, однако уже после того, как руководящие инженеры представили властям (не соответствовавшую действительности) информацию о том, что строительство завершено согласно заданным условиям. Итак, безопасность и долгосрочная экономия средств были принесены в жертву ради выполнения графика и краткосрочной экономии — результат, типичный для форсированного режима осуществления советских проектов.
Другой способ ускорить и удешевить строительство состоял в задействовании военнослужащих. Надо заметить, что использование последних в промышленном строительстве было в общем-то обычной практикой в Советском Союзе. Солдаты участвовали в строительстве Игналинской и Горьковской атомных электростанций, а также в сооружении ряда ирригационных каналов в бассейне Волги. Больше того, даже на улицах Москвы зачастую можно было наблюдать солдат занятых починкой дорожного полотна или строительством зданий. Всякий раз, когда министры или партийные функционеры испытывали трудности с осуществлением того или иного проекта в заданные сроки, они взывали к Министерству обороны: «Если вы не дадите нам солдат, все пропало» [7]. Руководители строительства БАМа повели себя точно так же. Они обратились за помощью к военным властям и получили ее. В итоге солдаты построили значительную долю восточной части магистрали и выполнили 25 % общего объема тяжелых работ (таких, как земляные и взрывные) по всей трассе [8].
Использование солдат на строительстве было порочным и с этической, и с экономической точек зрения. Хотя и не являясь арестантами, каковыми были их предшественники, солдаты были, несомненно, подневольными работниками, направленными на строительство приказом своего командования. Им поручались самые отталкивающие виды работ — те, которые не желали выполнять строители-добровольцы. К тому же, как лица, отбывающие обязательную воинскую повинность в качестве рядового и сержантского состава, они получали за свой труд сущие пустяки. Их заработки были ничтожны по сравнению с теми, которые имели добровольцы за менее изнурительный труд. По сути, «солдатский контингент» являлся логическим продолжением «арестантского контингента» былых времен. В брежневский период в Советском Союзе, безусловно, не царила жестокость сталинских лет, и с солдатами-рабочими обращались лучше, чем с заключенными. Однако и тем, и другим были отведены одинаковые функции: они должны были молча выполнять приказы, и их можно было бросать в прорыв всякий раз, когда строительство отставало от графика.
В течение почти всего срока строительства БАМа практика использования солдат в качестве рабочей силы не выносилась на открытое обсуждение. Лишь после начала горбачевской «перестройки» советская пресса (еще до завершения строительства) стала поднимать вопросы, связанные с этой практикой. К примеру, газета «Правда» опубликовала статью, автор которой осуждал такую практику с этических позиций, вместе с тем справедливо отмечая, что она искажает реальную экономическую оценку строительства: «Использование солдат в гражданском строительстве долгое время было своего рода "священной коровой", которую нельзя критиковать в прессе.
Однако истина состоит в том, что использование солдат для выполнения плановых заданий коррумпирует многие наши ведомства, поскольку в результате их желания перестают определяться их ресурсами — ведь, в конце концов, их рабочая сила не стоит им ничего» [9].
Ни привлечение солдат, ни недальновидные способы удешевления, однако, не спасли план. С течением времени первоначально намеченный срок завершения строительства — 1983 год — стал казаться все менее реалистическим. Особые трудности представляли окрестности Северомуйска (Бурятия), где предполагалось сооружение 15-километрового туннеля — самого длинного подземного участка магистрали. Еще до того, как трасса была спланирована, бурятские геологи и инженеры предупреждали советское правительство о нецелесообразности сооружения здесь туннеля ввиду высокой сейсмической активности в регионе и рекомендовали устроить вместо него длинный обходной путь [10]. Однако власти, не желая мириться с замедлением строительства из-за устройства обходного пути, отвергли рекомендацию специалистов и утвердили сооружение туннеля.