Страница 23 из 176
В семидесятые и восьмидесятые годы некоторые инженеры стали высказывать беспокойство по поводу неспособности советской промышленности и военной техники идти в ногу с западными конкурентами. По их мнению, причиной тому были не представители их профессии, а бюрократические препятствия, с которым инженерам приходилось сталкиваться. Как правило, инженеры не выступали от собственного имени, но обращались к партийным лидерам или известным ученым для «озвучивания» своих взглядов. Именно таким образом в 1970 году появилось на свет знаменитое обращение Андрея Сахарова и двух других ученых, предупреждавших руководителей страны об угрозе возвращения Советского Союза в «положение второразрядной провинциальной державы» [21]. Военные инженеры порой искали расположения высших партийных чинов, стремясь обратить их внимание на свои нужды. Также имеются свидетельства того, что в начале 1980-х годов некоторые из советских инженеров-атомщиков призывали уделять больше внимания вопросам безопасности в их отрасли. Они считали, что устройство более совершенной защиты советских реакторов не только сделает их более безопасными, но и позволит советской атомной промышленности успешнее конкурировать на мировом рынке [22]. И все-таки, несмотря на эти признаки медленного пробуждения сознательности, сообщество инженеров оставалось весьма пассивным по сравнению с другими профессиональными сообществами. Неудивительно, что инженерное дело порой называли «серой профессией».
Глава 5
СОВРЕМЕННЫЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ ПРОВАЛЫ
Как мы видели, ключевые проекты начальной индустриализации СССР (Днепрострой, Магнитострой и Беломорстрой) нарушали принципы разумной и человечной инженерной практики, которые отстаивали Петр Пальчинский и его товарищи, получившие образование до революции. Сам Пальчинский участвовал в обсуждении планов возведения Днепровской гидроэлектростанции и строительства Магнитогорского сталелитейного комплекса, а его коллеги (уже в принудительном порядке) стали техническими руководителями Беломорстроя. Таким образом, их критические замечания в адрес этих проектов основывались на непосредственном опыте.
В последующие десятилетия большинство инженеров старой выучки оказались не у дел, в особенности те, которые были способны критически отозваться о приказах вышестоящих инстанций, — однако их возражения по поводу индустриализации СССР, восходившие еще к далеким дням первой пятилетки, не утратили своей актуальности. Советская индустриальная политика продолжала определяться руководством, не допускающим открытого обсуждения возможных вариантов. До самых последних дней существования СССР императив этой политики состоял в том, чтобы выполнять производственный план, при этом не считаясь с социальными вопросами и не обращая внимания на издержки и альтернативы. Иллюстрацией могут послужить три крупных инженерных провала недавних времен: строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в 1970-е и 1980-е годы, авария на Чернобыльской атомной электростанции в 1986 году и плачевное состояние горной промышленности в Донбассе на закате советской эпохи.
БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
Крупнейшим строительным проектом брежневского периода стало сооружение Байкало-Амурской магистрали (БАМ) — железнодорожной магистрали для грузовых и пассажирских перевозок длиною свыше 3500 километров, пересекающей юго-восточную Сибирь от города Новокузнецка до побережья Тихого океана. БАМ был назван «проектом века», и его строительство, в котором были задействованы сотни тысяч рабочих, непрерывно прославлялось в советских газетах, фильмах, радио-и телепередачах и даже в живописи, прозе и поэзии. Маршрут «проекта века» был проложен по одним из самых трудных для строительства местностей на всем земном шаре, через горные кряжи, болота и реки. Прокладка магистрали предполагала круглогодичную работу в регионе, где зимние температуры были столь низкими, что машины выходили из строя, а инструменты рассыпались на куски. Проект включал сооружение 150 мостов, в том числе нескольких через широкие реки — такие, как Лена или Верхняя Ангара, прокладку туннелей общей протяженностью более 25 километров, устройство более чем двухсот станций и разъездов, а также строительство свыше двадцати городов и поселков городского типа. Как возвещала одна из книг о БАМе, опубликованная московским издательством «Прогресс» для западной аудитории, «Байкало-Амурская магистраль превосходит любой проект в истории железнодорожного строительства во всем мире» [1]
Инициаторы проекта уверяли, что строительство БАМа создаст условия для разработки дотоле недоступных минеральных богатств Сибири и процветания городов вдоль всей его трассы. Особенно важным представлялось обеспечение доступа к богатым залежам меди в окрестностях Удокана (в Читинской области). В качестве другой ключевой цели выдвигалась транспортировка нефти, а также угля и леса из Сибири к берегам Тихого океана для последующего их экспорта. Далее, энтузиасты проекта говорили о создании «мощного индустриального пояса вдоль трассы БАМа» включающего, в частности, крупный металлургический комплекс [2]. Не столь часто упоминаемым, однако также важным побудительным мотивом к строительству БАМа было желание иметь железную дорогу, застрахованную от возможного захвата китайцами. В отличие от старой Транссибирской железной дороги, сотнями километров пролегающей вблизи советско-китайской границы, трасса БАМа должна была пройти севернее, по более безопасной территории.
В 1974 году Леонид Брежнев объявил о начале строительства БАМа, охарактеризовав его как продолжение традиции «трудовых достижений нашего народа» — таких, как сооружение Днепровской ГЭС и стального города Магнитогорска [3]. БАМ и в самом деле был в русле этой традиции, но вместе с тем его сооружение продемонстрировало, что Советский Союз изменился со времени первых пятилеток. Так, в брежневский период на строительстве БАМа не использовался подневольный труд (хотя десятилетиями раньше, при Сталине, именно заключенные начали строить отдельные участки магистрали). Гораздо больше внимания по сравнению с прежними проектами уделялось жилищным условиям рабочих, хотя жизнь на отдаленных строительных участках оставалась спартанской.
Большинство строителей БАМа составляли добровольцы из других регионов, привлеченные в Сибирь обещаниями высоких заработков, а порой — еще и перспективой получения автомобиля «Жигули» по прошествии трех лет работы. Комсомол развернул вокруг БАМа целую кампанию, создавая по всей стране специальные молодежные бригады, призванные провести на его строительстве по несколько лет. Поэты обращались к советской молодежи с призывом поддержать кампанию [4].
Кое-кто из устремившейся в Сибирь молодежи действительно были энтузиастами, вдохновленными перспективой участия в «проекте века»; больше, однако, было тех, кого привлекали на БАМ сравнительно высокие заработки, а некоторые ехали потому, что не видели для себя никаких перспектив продвижения по службе в родных местах. Многие из молодежных бригад были сформированы по этническому принципу, что позволяло партийным активистам, контролировавшим работу, организовывать «социалистические соревнования» между представителями разных национальностей — например, между армянами и украинцами, русскими и узбеками, грузинами и белорусами и т. д.
Строительство БАМа было «последним вздохом» старой советской стратегии организации работы посредством громких кампаний, уделяя минимальное внимание сложным техническим и социальным вопросам, которые казались столь важными Пальчинскому и его коллегам. И оно, конечно, шло вразрез с девизом Пальчинского — «достигать максимального общественного блага с наименьшими усилиями». Строительство магистрали было организовано на манер военной кампании, которую следовало успешно завершить в кратчайшие сроки и любой ценой. Однако терпимость советского народа к подобным кампаниям сильно уменьшилась с тридцатых годов. За прошедшие десятилетия трудящихся слишком много понукали.