Страница 11 из 14
Связь смерти и скорости, то есть техники и смерти, в этом тексте очевидна и многократно обсуждалась (я даже позволил себе выпустить пассаж, где автор прямо описывает антропоморфную и ласковую Смерть).
Интереснее другое. Двуязычный Маринетти, вне всякого сомнения, читал Жюля Верна, поэтому было бы любопытно поискать параллели этому описанию автомобильной поездки в тех романах французского фантаста, где речь идет о транспортных средствах, расширяющих человеческие возможности до невероятных пределов: так, например, в начале «Двадцати тысяч лье под водой» (1870) подводная лодка капитана Немо изображается как неизвестное науке морское чудовище.
В любом случае, как напоминает нам Бэнем,
с пришествием автомобиля поэт, художник, интеллектуал перестал быть только пассивным реципиентом технологического опыта (technological experience), но получил возможность создавать его для себя74.
Если же вести речь именно о пассивной рецепции этого опыта, нельзя не отметить явного желания культуры второй половины XIX века держать все чудеса технологии подальше от семейного очага. Тем не менее, насколько мне известно, никто не обращал внимания на то, что лицо и изнанка традиционного вокзала обозначают важный пространственный переход: из места, где техники нет, туда, где она есть. Железные дороги стали привычным явлением задолго до того, как в городах появились механические транспортные средства. Но город второй половины XIX века оставался городом, лишенным техники (лондонское метро – знаменательное исключение). Паровозы, как и пароходы, принципиально находились за пределами городской среды, то есть крупные технические устройства, как предполагалось, должны были существовать в некоем диком поле, вне культуры и истории, среди зверей и всякой природы (к которой они волей-неволей и приравнивались75). Здесь еще стоит указать на забавную хронологическую параллель: городские электрические трамваи появляются практически одновременно с началом промышленного производства автомобилей, в 1890‐е годы.
Принято обращать внимание на то, что железная дорога (в отличие от автомобиля) как бы стягивает городское пространство к центру вокзала, то есть играет в городе центробежную, структурирующую роль. Но это не совсем верно, ведь в качестве разрушителя городского пространства железные дороги тоже очень заметны.
Григорий Ревзин в книге «Как устроен город» пишет в том числе и о месте железнодорожных путей внутри (или вне) городской среды, замечая, что
город как бы побаивается к ним приближаться. Там возникает зона отчуждения, и кажется, что слово «отчуждение» здесь употребляется в философском смысле, Entäußerung, как у Гегеля. Это отчуждение от всего человеческого. Ниоткуда город не выглядит таким странным, как с железной дороги, по ее руслу вы можете пробраться буйной, больной окраиной до самого центра76.
И вот этой чуждости и дикости традиционный вокзал ставит предел, словно бы плотину.
Американский философ истории Хейден Уайт написал статью «XIX век как хронотоп» (1987), где, опираясь на работу М. М. Бахтина о поэтике Достоевского, создает описание XIX столетия как набора типичных локусов, среди которых – светский салон, колониальный форпост и т. д.
Хронотоп, – сообщает Уайт, – непосредственно доступен анализу через изучение как хроник общества, так и свидетельств отдельных писателей, романистов, поэтов, журналистов, эпистолографов, мемуаристов, ученых, философов – и т. д. и т. п., – чья работа позволяет нам начертить набор «духовных карт» данного времени, места и состояния культуры…77
И далее:
…хронотоп направляет наше внимание на практические условия возможности одновременно мысли и действия, сознания и деятельности в рамках обособленных milieux (сред обитания)… Микрокосмы «замка», «дороги», «столичного бульвара», «трущоб промышленного города», «колониального форпоста», «салона» не только структурированы социально, но также, что всего важнее, представляют собой вымышленные пространства (каждое – со своим особым переживанием времени), внутри которых тела и души участников и их возможные отношения с другими… жестко определены78.
Одним из таких локусов, или хронотопов, как раз и становится железная дорога, столь важная для культуры, экономики и, рискну сказать, психологии интересующего нас периода. Кирилл Кобрин пишет о парадоксальном смысле железной дороги (или, точнее, поезда) в картинах Джорджо Де Кирико, относящихся уже к ХX веку: там поезд оказывается одним из символов невозможности движения, которыми насыщен странный, неподвижный мир, изображенный художником.
Вот как Кобрин описывает картину Де Кирико «Вокзал Монпарнас. Меланхолия отбытия» (1914):
Как чаще всего бывает на ранних картинах Кирико, здесь нет ни одного человека, только знаки и символы цивилизации, окружающей художника. В каком-то смысле перед нами ее портрет – если не целиком «западной цивилизации эпохи modernity», то уж точно способа ее мышления. Все, изображенное здесь, имеет отдельное бытие, ничто никак не соотносится с находящимся рядом. Вдалеке, на линии горизонта, идет железнодорожный состав, состоящий из паровоза, тендера и грузовой платформы – или паровоза и двух тендеров. Не предполагается, что эта машина перевозит людей. Из широкой трубы паровоза поднимается большой клуб белого дыма; вместе с циферблатом больших часов на (видимо, вокзальной) башне и полосок на стенке слева на переднем плане, в которую упирается желтая дорога, спускающаяся сверху картины вниз, – это единственный белый цвет на полотне. Дым похож то ли на султан над гусарским кивером, то ли даже на большой тюрбан на голове турецкого султана, вроде знаменитого тициановского портрета Сулеймана Великолепного. Но ни гусаров, ни султанов, ни великолепия нет на «Вокзале Монпарнас». Нет и быть не может79.
И даже сам поезд никуда не идет и не привозит нам ничего нового.
В XIX же веке поезда, как им и положено, двигались сообразно своему расписанию. И все-таки поезд как таковой практически не занимал художников, им было важно социальное явление – разнообразные варианты вынужденного или добровольного взаимодействия, как сказал бы Уайт, тел и душ, то есть людей на вокзале или в вагоне. Такие работы весьма многочисленны, а нам, в качестве контрастных примеров, достаточно будет вспомнить две картины: «Вокзал» Уильяма Пауэлла Фрита (1862) и «Железную дорогу (Вокзал Сен-Лазар)» Эдуарда Мане (1873).
В обоих случаях поезд играет сугубо второстепенную роль. Он не действующее лицо (и даже не бездействующее, как у Де Кирико), он – антураж. Фрит (один из любимых живописцев королевы Виктории) добросовестно изображает толчею на платформе, где смешались все со всеми – джентльмены в сюртуках и цилиндрах, девушки, дамы, дети, собаки и суетящиеся рядом с ними носильщики с разнообразным багажом.
Картина Мане самым ожидаемым образом оказывается глубже и тоньше, но точно так же повествует о людях, а не о железных дорогах. Смотрящая прямо на зрителя молодая женщина с книгой и щенком на коленях могла бы сидеть где угодно – хоть на скамейке в городском парке, хоть в собственном саду. Вокзал не занимает ее мыслей; она, судя по всему, никого не встречает и не провожает. Поезд, проходящий где-то внизу и теряющийся в клубах пара, интересен только маленькой девочке, которая пытается рассмотреть его сквозь решетку ограды, – но для нее в этом мире все внове.
Чуть позже Клод Моне в серии картин, написанных на вокзале Сен-Лазар (1877), будет увлеченно исследовать атмосферные эффекты, порожденные светом, проникающим сквозь стеклянную крышу, и паром, растворяющимся в воздухе. Но поезда у него либо стоят, либо движутся медленно и спокойно, как им и подобает вести себя на вокзале. В самом деле, иномирное чудовище (такое, как поезд), прибыв в город, должно вести себя тихо и смирно, чтобы никто не раскрыл его инкогнито.
74
Banham. Op. cit. P. 102.
75
Гетеротопии, подобные заводам и фабрикам, также были (и остаются) вынесенными за пределы обыденной городской ткани.
76
Ревзин Г. Как устроен город. М., 2019. С. 86.
77
White H. «The nineteenth century» as chronotope // Nineteenth-Century Contexts. 1987. Vol. 11. № 2. P. 124.
78
Ibid. P. 122.
79
Кобрин К. Кирико: меланхолия вечного (не)отбытия // Кобрин К. Modernité в избранных сюжетах. М., 2015. С. 85–86.