Страница 10 из 14
Руин, однако, не осталось и от Вавилонской башни68. Несмотря на это, она представляет собой предельный в своей выразительности образ, совмещающий в себе постройку и руину, пусть даже воображаемую. Согласно Роуз Маколей, одна из культурных функций руин – служить напоминанием о великолепном прошлом (она посвящает этому одну из глав своего «Удовольствия от руин»69). И что, как не Вавилонская башня, может быть таким воспоминанием – пускай даже отчасти вымышленным – о символической истории из прошлого, в которой можно видеть как вдохновляющую некоторых утопию мощи и единства, так и поучительный рассказ о бесславном крушении этой утопии?
III. Железная дорога и абстракция
XIX век стеснялся своей революционности. Вплоть до самого недавнего времени архитектуру середины и второй половины XIX века было принято ругать за непоследовательность эстетических решений. Историки архитектуры, стоявшие на позициях победившего модернизма, утверждали, что стремление маскировать или хотя бы декорировать металлические конструкции, проявившееся даже в таких новаторских сооружениях, как Хрустальный дворец и Эйфелева башня, происходит от недостаточной смелости архитекторов, мешавшей им принять новые жизненные реалии (что плавно переносит упрек – как и весь разговор в целом – из эстетической плоскости в этическую).
Самой же благодатной мишенью для подобной критики становились железнодорожные вокзалы второй половины XIX столетия, такие как Николаевский (1844–1851) и Балтийский (1855–1858) в Петербурге или парижский вокзал Монпарнас (1848). Подобные здания четко разделены на две зоны, решенные в совершенно разном ключе: в то время как со стороны железнодорожных путей находятся стальные дебаркадеры, в город вокзал выходит строгим фасадом, выдержанным в привычных историзирующих формах.
Недовольство подобными решениями (а они типичны для архитектуры исторических вокзалов) имеет в своей основе некоторые предпосылки, как правило не формулирующиеся эксплицитно. Во-первых, считается, что наиболее радикальные художественные жесты должны быть наиболее совершенными эстетически (там же, где этого нет, начинаются упреки в робости и непоследовательности). Во-вторых, как ни странно, техника в таком рассуждении оказывается более значительным формо- и смыслообразующим началом, нежели городская среда. И в-третьих, первостепенная задача архитектурного сооружения (тем более – сооружения, претендующего на значимость с точки зрения эстетики ХX века) – демонстрировать свою конструктивную основу.
Можно надеяться, что само существование постмодернистского дискурса, применимость которого к архитектуре убедительно показал еще Умберто Эко (в «Отсутствующей структуре»70), позволяет нам подвергнуть эти положения если не критическому анализу, то хотя бы сомнению. С точки зрения архитектурной семиотики вписанность вокзала в его архитектурное окружение (где он исполняет роль значимого, но не чужеродного элемента) оказывается важнее демонстрации публике стальных перекрытий большого пролета: город – это, знаете ли, не ВДНХ. Тем более что подобное разделение вокзальных построек на «техническую» и «культурную» части ясно демонстрирует символическое значение техники в культуре XIX века.
О нем я и попробую порассуждать.
Лондонский Хрустальный дворец был построен в 1851 году. Филиппо Маринетти объявил гоночный автомобиль столь же прекрасным, как Ника Самофракийская (если не более), только в 1909‐м. И, как легко можно убедиться, до начала ХX века никакого футуризма не было. В понятийной системе апологетов модернизма, ярчайшим примером которых может служить Зигфрид Гидион, автор книги «Пространство, время, архитектура», это значило, что архитектура XIX века преступно упустила те возможности обновления, которые перед ней открывала техника. С моей точки зрения, эта ситуация говорит о другом, а обвинять авторов оксфордского Музея естественной истории (1855–1860) или лондонского вокзала Сент-Панкрас (1868) в робости и непоследовательности означает расписываться в непонимании специфики XIX столетия.
На мой взгляд, столь последовательная тенденция оформлять металлические фермы и балки архитектурными деталями, взятыми из привычного арсенала исторических стилей, означает желание архитекторов цивилизовать техносферу, включить непривычные индустриальные формы в единую линию культурной преемственности. Из этой преемственности нужно было устранить все разрывы: в отличие от идеологов ХX века, искавших и находивших локальные революции едва ли не на пустом месте, эстетические установки XIX столетия требовали маскировать подлинную революционность стекла и металла или, по крайней мере, выносить ее куда-то за пределы обыденной жизни.
Стеклянно-металлическая архитектура XIX века создавалась, как правило, для выставок (исключения есть, но их можно пересчитать буквально по пальцам одной руки). Она была не только театральной по своим приемам, но, как и театр, представляла собой гетеротопию – специальное выделенное пространство, несущее особые смыслы. И, подобно декорациям для театральной постановки, эта архитектура существовала ограниченное время, исчезая затем в неизвестном направлении.
Важно отметить еще одно обстоятельство: революционные технические устройства XIX века находились преимущественно в коллективной собственности или в коллективном пользовании. Об этом пишет Райнер Бэнем в книге «Теория и дизайн в Первом машинном веке» (1960)71, пытаясь связать появление футуризма с элитарным для 1900‐х годов опытом управления собственным автомобилем.
Культурологическая концепция Бэнема в самом кратком изложении сводится к следующему. Если «второй машинный век», начавшийся вскоре после Второй мировой войны, характеризовался широким распространением бытовых механических (в частности, электрических) устройств и общей демократизацией техники, то в начале ХX века все было иначе. По словам Бэнема,
автомобиль, символическая для Первого машинного века машина, был [в то время] достоянием элиты, а не масс. Он был чем-то большим, чем просто символ власти; для большей части элиты он означал безрассудное влечение к новому виду власти72.
Здесь, конечно, можно вспомнить приключения героя фильма Фрица Ланга «Метрополис» (1927), спускающегося из рая богачей в индустриальный ад, чтобы управлять вышеупомянутой энергией, но такие ассоциации преждевременны: Бенэм пишет о самом начале ХX века. Пока что можно обратить внимание на то, что слово élite повторяется в каждой из фраз процитированного мной пассажа.
Однако продолжим.
Железные дороги, подчиняющиеся единому для всех расписанию, объединяли представителей разных общественных слоев. В этом отношении очень характерно стихотворение Альфреда Теннисона «Леди Годива» (1840), начинающееся словами:
Появившиеся же впоследствии автомобили стали знаком принадлежности к избранному обществу – и из этого чувства аристократической избранности можно вывести весь итальянский футуризм.
В начале «Первого манифеста футуризма» Маринетти описывает свой автомобиль как хищное, но вместе с тем послушное животное:
Мы приближаемся к трем фыркающим машинам, чтобы поласкать их грудь. Я растянулся на своей, как труп в гробу, но внезапно отпрянул от маховика – ножа гильотины – грозившего моему желудку. […] Эти терпеливые и кропотливые души высоко поднимали громадные железные сети, стараясь выловить мой автомобиль, напоминавший огромную, увязшую в грязи акулу. […] Ее считали мертвой, мою добрую акулу, но я воскресил ее одним ласковым прикосновением к ее всемогущей спине, и вот она поплыла полным ходом на своих плавниках73.
68
Впрочем, голландский художник и историк искусства Давид Пьер Хумберт де Супервиль (1770–1849) считал руиной Вавилонской башни пирамиду Хеопса. См.: Stafford B. ‘Medusa’ or the Physiognomy of the Earth: Humbert de Superville’s Cosmological Aesthetics // Journal of the Warburg and Courtauld Institutes. 1972. Vol. 35. P. 308–338.
69
Macaulay. Op. cit. P. 40–254.
70
Эко У. Функция и знак (семиология архитектуры) // Эко У. Отсутствующая структура. СПб., 2006. С. 255–328.
71
Banham R. Theory and Design in the First Machine Age. New York, 1967.
72
Ibid. P. 10–11.
73
Маринетти Ф. Т. Первый манифест футуризма // Итальянский футуризм: Манифесты и программы, 1909–1941 / Пер. М. Энгельгардта. Т. 1. М., 2020. С. 26–27.