Страница 11 из 38
Фрагмент 4
Завершение укладки рельсов нормальной ширины колеи до станции Шатки резко увеличило активность переброски грузов из 1958 года. По сути, каждые полчаса следовал железнодорожный состав, который, дойдя до Шатков, уходил либо в сторону Арзамаса, либо на Саранск. Что именно переправлялось из будущего, понять было сложно: бо́льшая часть грузов следовала в закрытых вагонах. Разумеется, за исключением боевой техники, везущейся на открытых платформах. Но и она, чаще всего, была укутана в брезент. Да ещё — теплушек, в которых ехали красноармейцы.
Разумеется, там, по ту сторону «Объекта» они именовались солдатами и офицерами Советской Армии. Но в СССР 1941 года попадали в форме, соответствующей действующим образцам, их документы были оформлены по местным правилам, и, соответственно, теперь назывались красноармейцами и красными командирами.
Лишь немногие знали, что в этих самых закрытых вагонах перевозятся столь необходимые Стране Советов стратегические материалы, взрывчатка, промышленное и лабораторное оборудование. А некоторые громоздкие деревянные и фанерные ящики, установленные на двух- и четырёхосных платформах усиленно охраняются совсем не просто так.
Один из первых эшелонов с такими ящиками поступил на территорию авиационного завода, после чего они исчезли в одном из сборочных корпусов. И лишь через несколько дней на лётном поле появились совершенно непривычные серебристые машины с сильно скошенными крыльями и без какого-либо намёка на пропеллеры. Трактор дотаскивал их до самолётной стоянки, где орава аэродромных рабочих мгновенно растягивала над ними маскировочные сети, а рядом выставлялся часовой в форме НКВД.
Вопросов у постоянных обитателей заводского аэродрома и лётчиков, прибывающих за продукцией авиазавода, было много, а вот ответов на их вопросы — ни одного.
Лишь на следующий день у первой из собранных из упакованных в ящики комплектов машин появился топливозаправщик. Самолёт вручную выкатили на рулёжную дорожку, и лишь тогда на ней заработал двигатель. С шумом, свистом, вырывающимся из хвоста пламенем. Закончив проверку различных режимов работы двигателя, пилот отпустил тормоза, и машина покатилась по рулёжной дорожке.
В общем-то, протокол испытания только что собранных крылатых машин за семнадцать лет не сильно изменился, поэтому немногочисленные любопытствующие с нетерпением ждали, когда самолёт будет взлетать. А когда это произошло, с облегчением вздохнули. Самолёт легко оторвался от взлётно-посадочной полосы и стал стремительно набирать высоту.
И вообще в этом крупном для 1941 года истребителе (при практически одинаковом размахе крыльев он был значительно длиннее новейших советских «ястребков» и, чего эти люди не знали, намного их тяжелее) всё говорило о его стремительности. Даже скорость отрыва от земли и, как потом выяснилось, посадочная скорость. Соответственно, намного больше оказались и длины разбега и пробега. В полтора раза больше соответствующего показателя ЛаГГ-3, выпускаемого тут, на заводе № 21.
Десять дней ушло на то, чтобы собрать матчасть авиационного полка и облетать собранные из машинокомплектов самолёты. После чего полк улетел в сторону Москвы. К этому времени заводские лётчики-испытатели знали, что «огнедышащие драконы» имеют названием Миг-15бис. Их моторы, «кушающие» не дорогой высокооктановый бензин, а бросовый керосин, развивают тягу в 2,7 тонны и работают на принципах реактивного движения. Самолёт способен развивать скорость до 1076 километров в час и подниматься на высоту до 15 километров. Причём, на пять вёрст забирается всего за две минуты. Вооружён тремя пушками: одна калибром 37 мм и две — 23 мм. На высоте 2000 метров вираж совершает на 2 секунды быстрее, чем «мессер» на километре, хотя на пятикилометровой высоте существенно уступает ему по этому показателю.
Этим дело не закончилось. После прибытия очередного эшелона с машинокомплектами стоянки аэродрома стали заполняться другим типом самолётов. На этот раз — привычным, с трёхлопастным винтом. Опытные пилоты посчитали его двухместным вариантом новейшего штурмовика Ил-2, только со значительно «облагороженными» обводами. Поэтому интерес к самолёту оказался несколько меньше, чем к предыдущему.
Они не ошиблись в конструкторе, но не угадали модификацию машины. В СССР 1958 года самые массовые самолёты Второй Мировой войны уже просто не сохранились, а вот его последующее развитие, «летающий танк» Ил-10М, прекратили выпускать всего лишь полтора года назад. И теперь машины, которые начали снимать с вооружения, перебрасывались в 1941 год, где они были крайне востребованы и более чем современны.
Судите сами: Ил-10М полностью сохранил преемственность со своим овеянным славой предком в части бронирования, вооружённости, грузоподъёмности, но при этом имел более мощный мотор с ресурсом, вчетверо превосходящим выпускаемые в это время двигатели. За счёт этого самолёт практически не уступал в скорости немецким Ме-109 и лишь незначительно проигрывал им в манёвренности. Неся при этом пушечное вооружение, не оставляющее «мессерам» ни малейшего шанса, если они окажутся в прицеле «десятки». А крупнокалиберный пулемёт УБТ или даже 20-мм автоматическая пушка УБ-20 стрелка позволяла неплохо защищаться при атаке с задней полусферы. Незначительно выросли взлётная и посадочная скорости, а также радиус действия, но новый «Ил» сохранил все «повадки» Ил-2, и не требовал длительного переучивания пилотов: по отзывам, для надёжного освоения машины им требовалось налетать на ней 3–4 часа.
Далеко не все заметили, как периметр заводского аэродрома ощетинился стволами зенитных пушек. В 1958 году хорошо помнили о бомбардировках Горького, происходивших с ноября 1941 по июнь 1943 и ставших, в конце концов, причиной остановки Горьковского автозавода. Причём, помимо малокалиберных зениток, подступы к аэродрому и авиазаводу прикрыли орудия, калибром 57, 85 и даже 100 мм. Их тщательно замаскировали от наблюдателей как с воздуха, так и с земли.