Страница 80 из 112
Все же, хорошенько покумекав, и сложив вместе многочисленные за и против, друзья решили, что в деле производства танков не стоит обращать большого внимания на логистические затраты. Все равно объемы выпуска продукции обещали быть весьма скудными в силу очень многих причин. И потому, в отличие от производства грузовиков и бронеавтомобилей, изготовление подобной техники можно было перенести куда угодно, где имелось достаточное количество необходимых смежников. Как ни крути, а добиться хоть какой-нибудь взаимозаменяемости с автомобильными узлами в этом деле виделось куда более трудным, нежели изготовление всего с нуля. Ну не было ни у кого из них опыта создания Т-60 или хотя бы Т-37, и потому вместо Руссо-Балта ставка здесь делалась на производителей тракторов. И на удивление такие находились даже в России, стоило лишь немного копнуть поглубже.
На многочисленные сообщения в журналах и газетах о поиске компаньонов для создания с заводом «Пегас» совместного производства тракторов откликнулось не менее полусотни человек. Тут и там по всей России находились небольшие заводики занятые изготовлением паромобилей и сельскохозяйственных механизмов к ним. Но те больше старались получить средства для расширения собственных производств, не стремясь связывать судьбу с новомодными двигателями внутреннего сгорания. И их можно было понять. В принципе, век пара все еще находился в самом расцвете своих сил, и ряд компаний по всему миру весьма успешно торговали легковыми и грузовыми автомобилями, а также тракторами, с паровыми двигателями, работавшими, как на твердом, так и на жидком топливе. Учитывая же куда большую доступность тех же дров, угля, и даже кизяка с соломой, для большей части хозяйств их эксплуатация не доставляла каких-либо проблем в плане снабжения. Да и мало-мальски сложный ремонт можно было провести в ближайшем железнодорожном депо, а несложный вообще силами местных кузнецов. Тем не менее, дизельные и нефтяные двигатели отечественного производства уже начали появляться на электростанциях и промышленных предприятиях империи. Но производители первых сами могли поглотить тот же «Пегас», не подавившись, являясь действительно крупными и именитыми предприятиями. А несколько более распространенные производители вторых предпочитали изготавливать то, что имело спрос на рынке. Потому лишь один единственный человек оказался тем лучиком света, что прорвался через тьму предрассудков. К тому же он явился в гости к авиаторам не просто так, с пустыми карманами, а имея за спиной свой собственный завод, готовый проект трактора и даже патент на нефтяной двигатель, не говоря о прочих изобретениях вроде насосов и сельскохозяйственной техники.
Яков Васильевич Мамин, имея, самое что ни на есть пролетарское происхождение, стал воплощением именно того самородка, какими любит гордиться земля русская. Окончив приходскую школу, он, по протекции и за счет действительно крупного мецената Ивана Васильевича Кобзаря, смог продолжить свое образование в Саратове, получив в конечном итоге аттестат инженера. Отработав же 7 лет на заводе Федора Блинова и судостроительном заводе Гильденбрандта, Яков, сперва, открыл собственную мастерскую, а в 1899 году, опять же при поддержке Кобзаря, теперь уже братья Мамины организовали предприятие — «Чугунно-литейный механический завод братьев Я. и И. Маминых». Сказать, что дела у братьев пошли в гору, значило преуменьшить их достижения. Механизмы их разработки и производства не только занимали призовые места на всевозможных выставках, но и пользовались хорошим спросом. Однако, если довлевший более к управленческой структуре производства Иван довольствовался тем, что было, то тянущийся более к железу и рабочим Яков желал большего — например, того, чего не смог добиться его бывший работодатель и наставник. Так, гусеничный трактор Блинова, теоретические выкладки производства и применения которого были озвучены еще на Нижегородской выставке 1896 года, подобно первому же русскому автомобилю, не пришелся ко двору, попросту обогнав время. Чего-то подобного, скорее всего, опасался и сам Яков, не спеша воплощать в металле свою задумку. Во всяком случае не спешил до того самого момента, как судьба свела его с тремя пионерами отечественной авиации из Нижнего Новгорода. И, не смотря на достигнутое положение состоятельного заводчика, от возможности сотрудничества со столь знаменитыми в определенных кругах людьми, к тому же оказавшимися готовыми вложить в его проекты не один десяток тысяч рублей, отказаться Яков никак не мог. Особенно после знакомства с Тринклером, который уже был привлечен к очередному проекту по созданию автомобильного двигателя воздушного охлаждения.
Но все это было потом. А пока пилоты, одержавшие третью подряд победу в кубке Гордона Беннета, где на сей раз отличился уже Алексей, ковали железо, не отходя от кассы. Помимо того, что в оборот тут же были пущены очередные призовые десять тысяч фунтов, они в первую же неделю получили свыше сотни заказов на дебютировавший двигатель З-5, с помощью которого их У-1С продемонстрировал немыслимую среднюю скорость полета в 180 километров в час. Причем конкретно для этой машины она отнюдь не являлась предельной, так как на предварительных испытаниях из нее удалось выжить более двухсот пятнадцати, но на такой скорости уже легкий планер начинал показывать, что для него это предел. Да и публику не хотелось шокировать раньше времени. А так все равно удалось опередить такие же У-1 и Ньюпорты снабженные двигателями Азани, Рон, Гном — и то хорошо.