Страница 15 из 149
Нет, надо спускаться пониже. Все-таки ночь июльская, еще не очень темная, с малых высот обязательно что-нибудь на земле будет просматриваться даже
сквозь злополучные хвосты пламени, вот уже без малого сорок минут исправно
бьющие у меня перед глазами из выхлопных патрубков мотора.
Надо снижаться. Рука сама потянулась к сектору газа, но тут на поверхность
сознания довольно оперативно и, надо сказать, очень вовремя всплыли слова
командира нашей эскадрильи: «Ниже двух с половиной тысяч не спускаться: там
привязные аэростаты заграждения».
54
Пришлось отойти от Москвы с пологим снижением от трех с половиной
тысяч метров, на которых меня застал конец боя, до двух с половиной и, лишь
пройдя на этой высоте несколько минут, убрать газ и провалиться вниз, поближе
к земле.
Ниже. . Еще ниже. . Вот уже высотомер показывает триста метров. Больше
спускаться нельзя: можно наткнуться на какую-нибудь некстати подвернувшуюся
высотку с колоколенкой.
Забортный воздух стал заметно теплее. Это ощущается даже на фоне
африканской жары внутри кабины, где летчик сидит над самым радиатором, в
который из мотора под давлением поступает нагретая до ста двадцати градусов
вода. В первых полетах на «мигах» меня, помнится, очень занимала мысль о том, насколько прочны стенки этого радиатора: если он лопнет, я выясню, как себя
чувствует рыба, из которой варят уху.
Но сейчас даже не до этого. Надо срочно найти внизу какие-то ориентиры, к
которым можно было бы прицепиться. Не бросать же совершенно исправную
машину только потому, что я не знаю, где аэродром и куда садиться! Впрочем, не
найди я в конце концов аэродром, пришлось бы пойти и на это. В ближайшие же
ночи несколько летчиков — батальонный комиссар Ходырев и другие —
вынуждены были, выработав все горючее, покидать свои самолеты на
парашютах. В связи с этим в корпусе была спешно организована светомаячная
служба — система парных светомаяков, дающих в закодированном виде
направление на каждый действующий аэродром ночных истребителей.
Радиомаячную службу ввести было труднее: как гласит французская пословица, чтобы изготовить рагу из зайца, надо прежде всего иметь зайца.. или, по крайней
мере, кошку. У нас же, как я уже говорил, зайца (радиокомпаса «Чайка») не было
вовсе, а кошка (радиополукомпас «Чаёнок») имелась в количестве, составляющем, наверное, едва несколько процентов от потребного.
. .С каждой минутой горючего остается все меньше и меньше. Я твердо знаю
одно: где-то тут должна быть Москва-река. Отходя от города, я намеренно
отклонился вправо — так сказать, ввел ошибку определенного знака, — а внизу
довернул влево и теперь
55
вот-вот пересеку реку. Неужели и ее не будет видно в этой чертовой мгле?
Река! Она появилась наконец, как полоса черного шелка, проложенного по
черному же бархату.
Теперь главное — не потерять ее! И я пустился вдоль реки на высоте ста —
ста пятидесяти метров (благо, тут на берегах особенных возвышенностей нет, а
если подняться повыше, еще, чего доброго, реку потеряешь), переваливая свой
МиГ-3 из одного глубокого крена в другой, чтобы следовать всем крутым
извивам моей путеводной нити. Наверное, Тезею, когда он следовал по
Критскому лабиринту, держась за нить Ариадны, было легче: он все-таки шел
пешком, а не летел на «миге».
Конечно, сейчас нетрудно упрекнуть меня за такой полет — ночью, почти
вслепую, на малой высоте, с энергичными глубокими разворотами — и призвать
в свидетели любого начинающего летчика, который, при всей своей молодости, уже знает, что так летать неправильно. Что ж делать — когда нет технических
средств, чтобы летать по правилам, ничего не остается, как лететь
«неправильно», рассчитывая на здравый смысл, собственное владение машиной и
отработанную годами летной работы точность реакции. И уж, во всяком случае, лучше выйти благополучно из сложного положения, в чем-то погрешив против
инструкций, чем разбить машину и убиться самому со счастливым сознанием, что делал все железно правильно.
Так или иначе, выработанная мной на ходу (вернее, на лету) кустарная
тактика принесла свои плоды: под машиной появился знакомый изгиб реки. Еще
одна энергичная перекладка из правого виража в левый — и под упертым в
землю крылом, как Млечный Путь в небе, проявилась дымчато-серая, чуть-чуть
более светлая, чем все кругом, полоса. Это — взлетно-посадочная полоса нашего
аэродрома. Все. Пришел домой.
Делаю короткий (на широкий уже нет времени) круг над аэродромом.
Выпускаю шасси. Подходя к последнему развороту, мигаю аэронавигационными
огнями — прошу посадку. В ответ на летное поле ложится блеклый эллипс света
от подвижной автопрожекторной станции.
56
Выпускаю закрылки. Включаю посадочную фару — сейчас уже не до игры в
светомаскировку. Вспоминаю, что через несколько секунд буду впервые в жизни
сажать МиГ-3 — да и вообще скоростной истребитель — ночью, но мысль эта, вопреки ожиданиям, не вызывает во мне тревоги: столько было за одну ночь
сделано «впервые», что — беспредельно нахальство человеческое — оно уже
стало подсознательно восприниматься как должное.
Подхожу на немного большей скорости, чем днем: запас, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Над самой землей плавно убираю
газ. Наконец-то исчезают так надоевшие мне языки пламени из выхлопов. Ручка
добрана до конца на себя — колеса мягко толкаются о землю и устойчиво бегут
по ней, благо на посадке МиГ-3 склонности к прыжкам не имел: как коснется
тремя точками аэродрома, так и вцепится в него.
Уже на пробеге перед моими глазами внезапно возник какой-то зеркально
сверкающий серебристый диск. Здравствуйте! Только я успел порадоваться
расставанию с пламенем выхлопов, как, пожалуйста, опять ничего впереди не
вижу! В чем дело? Оказалось, это посадочный прожектор, оставшийся сейчас
сзади-сбоку от меня, подсветил тыловые, обращенные к летчику, поверхности
лопастей винта, сделанных из светлого алюминиевого сплава. Сливаясь во
вращении, они и дали эффект сплошного круглого зеркала на добрых три метра в
диаметре. Очень скоро тыловые поверхности лопастей винтов на всех самолетах
стали окрашивать черной матовой краской — еще один урок войны.
Сколько их ждет нас впереди?
Трудно было подсчитать общее число бомбардировщиков, участвовавших в
первом налете на Москву. Первоначально названная цифра — около ста
пятидесяти самолетов — в ходе уточнения возрастала. В конце концов, сопоставив донесения наших наземных постов и показания пленных летчиков со
сбитых машин, остановились на наиболее близкой к действительности цифре: двести — двести двадцать самолетов.
57
Двести двадцать самолетов!
Но всего через сутки, во втором налете, на Москву было брошено почти
столько же бомбардировщиков!
— Ну и силища все-таки! Неужели они так и будут каждую ночь приходить
по двести с лишним штук? — с тревогой спросил один из наших летчиков.
Никто не ответил ему. Как говорится, не было данных.
Но будущее показало, что надолго их не хватило: в дальнейшем
интенсивность налетов фашистской авиации на Москву пошла по нисходящей, причем достаточно резко.
. .Несколько летчиков нашей эскадрильи выполнили свои первые в жизни
боевые вылеты в ту первую ночь.
А Матвей Карлович Байкалов успел слетать даже дважды: его механик Г. И.
Букштынов умудрился при свете карманного фонарика осмотреть вернувшуюся
из боя машину (это не так просто: пробоина может быть крошечной по величине, но решительно угрожающей безопасности полета), заправить ее бензином и
маслом, зарядить сжатым воздухом, помочь оружейным мастерам во главе с А.