Страница 4 из 141
Козлов помолчал. Дал мне возможность погрузиться на должную глубину в
бездну отчаяния, вдоволь насладился моим убитым видом, прокашлялся — и
негромко добавил:
— Не умеешь. . Но, похоже, будешь. И мир снова ожил вокруг меня.
* * *
Впрочем, первое мое знакомство с Козловым состоялось несколько раньше, и
не в воздухе, а на земле.
Я сидел в просторном кабинете начальника отдела летных испытаний
Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в большом кресле
перед письменным столом. Сам начальник отдела В. И. Чекалов был в это время
в Париже на очередном международном авиационном «салоне», и разговаривал
со мной его заместитель по летной части — Иван Фролович Козлов.
16
Позади меня, за широким, во всю стену, окном, происходили исключительно
интересные вещи: кто-то выруливал на старт, кто-то заруливал на стоянку, шумели на разные голоса (скоро я научился различать их) прогреваемые
механиками моторы, техники устанавливали приборы-самописцы — словом, испытательный аэродром жил своей обычной жизнью. Не мудрено, что в течение
всего разговора, сколь ни велико было его значение для моей дальнейшей
судьбы, я не раз воровато оглядывался, чтобы бросить лишний ненасытный
взгляд на открывавшуюся за окном картину.
Козлов задавал вопросы. Из моих ответов явствовало, что еще несколько лет
назад я начал летать на планерах, имею более тридцати прыжков с парашютом (в
то время подобная цифра казалась куда более внушительной, чем сейчас), работал
инструктором парашютного спорта Ленинградского аэроклуба и подготовил
несколько десятков «перворазников».
В том же Ленинградском аэроклубе я научился летать на самолете и даже
закончил группу подготовки инструкторов-летчиков. Впрочем, применить
полученные в этой группе знания еще не успел и никого к искусству полета пока
не приобщил.
Когда я бодрым голосом упомянул, при каких обстоятельствах «научился
летать», на лице Ивана Фроловича отразилось легкое сомнение. Впрочем, никаких комментариев по этому поводу он не высказал. В том, что летать я еще
далеко не научился, мне предстояло убедиться, и, как читатель уже знает, произошло это довольно скоро.
А пока разговор продолжался. Я рассказал, что в нынешнем, 1936 году мне
исполнилось двадцать два (целых двадцать два!) года, что я окончил курс
Ленинградского политехнического института по специальности аэродинамики. В
ЦАГИ направлен, чтобы пройти преддипломную практику и написать
дипломную работу, но что конечная моя цель — стать летчиком-испытателем, так
как именно в этом я вижу вершину и летного искусства и инженерной
деятельности.
Козлов не торопился заканчивать беседу. Он интересовался моими
представлениями об испытательной работе, об известных мне типах самолетов, об авиации вообще. Словом, это был, как я понял впоследствии, если не
вступительный экзамен (экзамен я сдавал, разумеется, в воздухе), то, во всяком
случае, пользуясь
17
терминологией наших дней, нечто вроде предэкзаменационного собеседования.
Много лет спустя я прочитал интервью профессора В. П. Зинченко, в котором
он рассказал, что когда у крупнейших менеджеров ведущих корпораций США
спросили, что самое сложное в их работе, девять из десяти ответили: первая
беседа с людьми при приеме на работу. Козлов этого, конечно, знать не мог, да и
вообще вряд ли существовали тогда в США корпорации и их менеджеры в
нынешнем виде, но по сути дела начальник летной части ЦАГИ явно использовал
приемы, ставшие прогрессивными полвека спустя.
Так произошло мое, первое знакомство с человеком, сыгравшим в
последующие годы без преувеличения исключительную роль в моем (и не только
в моем) становлении как летчика-испытателя.
Разумеется, обстоятельства, при которых я попал в отдел летных испытаний
ЦАГИ, могли бы сложиться и как-то иначе. Но сам факт моего появления здесь
не был случаен. В полном соответствии со стандартом, установившимся в
мемуарной и биографической авиационной литературе, я «заболел» авиацией еще
в школе. Читал все, что мог достать о самолетах, дальних полетах, известных
летчиках. Немало времени проводил в Ленинградском аэромузее на Литейном
проспекте, наизусть изучив все его экспонаты, начиная от «настоящего» носа
летающей лодки М-9, отрезанного от самолета и установленного в одном из залов
музея наподобие ростра старинной колонны, и кончая последней фотографией.
Таким образом, вопрос о том, чему посвятить свою жизнь, был смолоду твердо
решен в пользу авиации.
Но что именно делать в ней? Какую избрать специальность? Разумеется, ни о
каких преградах, способных закрыть мне путь к той или иной авиационной
профессии, я в то счастливое время не думал. Главное было — решить для самого
себя, чего я конкретно хочу, а в возможности осуществить свое решение никаких
сомнений у меня даже не возникало. Изречение Козьмы Пруткова: «Если хочешь
быть счастливым — будь им!» — воспринималось не как отвлеченный афоризм, а
как жизненное кредо. В свое оправдание сошлюсь, во-первых, на то, что в дни
описываемых здесь раздумий мне не было и двадцати дет. А во-вторых, на то, что, сколь это ни странно, вся моя дальнейшая
18
жизнь в авиации в общем не дала существенных поводов к пересмотру этой
юношеской оптимистической точки зрения.
Итак, меня манили две авиационные профессии: летчика и инженера. Каждая
имела свои притягательные стороны. Кто, как не летчик, имеет дело с настоящим
полетом, с реальной, живой, не нарисованной на бумаге авиацией! Я еще ни разу
не летал тогда, но интуитивно чувствовал, какое наслаждение должно
заключаться в самом состоянии полета, к которому со времен легенды об Икаре
стремилось человечество. С другой стороны, кто лучше инженера понимает все
сложные явления, происходящие в полете, кто лучше него может предсказать
поведение самолета в воздухе, кто, наконец, является творцом и создателем этой
чудесной машины?
Разрешению моих сомнений помогла сама жизнь. В газетах замелькали
имена людей новой, ранее малоизвестной профессии летчика-испытателя: Чкалов, Громов, Коккинаки, Алексеев, Нюхтиков, снова Чкалов, снова
Коккинаки. . Редкий месяц проходил без того, чтобы мы не узнали об очередном
рекордном полете кого-нибудь из них. Между строк газетных сообщений
чувствовалось (как чувствуется и в наши дни), что авиационный рекорд — это
лишь последняя черта, итог большой, сложной, умной, а иногда и рискованной
работы, без которой невозможно «научить самолет летать».
Это было как раз то, что я искал: высший класс искусства пилотирования и
настоящая инженерная, а порой даже научная работа. Мои жизненные планы, наконец, определились. Делиться ими без особой необходимости с окружающими
я, конечно, избегал (при всей своей юношеской самонадеянности я сознавал, что
замахнулся довольно широко), но когда дело подошло к окончанию института, все-таки рассказал о них своему учителю, заведующему кафедрой аэродинамики
профессору Льву Герасимовичу Лойцянскому. Видный специалист в области
теоретической механики и аэродинамики, сравнительно далекий даже от
инженерной — не говоря уже о летной — практики, он, казалось бы, должен был
отнестись к моим устремлениям достаточно прохладно. Но он понял меня. То ли
подействовала на него моя фанатическая убежденность, то ли не дал я ему совсем
уж никаких поводов видеть в мо-
19
ем лице будущее светило чистой науки, то ли просто по присущей ему доброте
душевной, но Лев Герасимович не остался равнодушным к моим планам. Его
слово в ЦАГИ было достаточно веско, и возможность испробовать свои силы