Страница 18 из 141
тщательно проверять перед вылетом измерительную аппаратуру, наконец, обеспечил себе в будущем неизмен-66
ное полное взаимопонимание со своими наблюдателями, в шкуре которых в свое
время побывал сам.
* * *
Шли месяцы. У меня постепенно создавалась репутация более или менее
надежного наблюдателя. Успешно подвигалась вперед летная тренировка. Были
позади и десятки полетов на тяжелых самолетах в качестве второго летчика. Но
ни разу еще моя фамилия не фигурировала в полетном задании в графе «ведущий
летчик-испытатель».
Наконец настал и этот день.
Первое доверенное мне задание было, конечно, самое простое. Беспредельно
широка гамма испытательных полетов: от первого вылета на новом опытном
самолете и до.. хотя бы до испытания нового барографа, которое мне предстояло
выполнить в это памятное утро.
Барограф — это самописец высоты полета. На смирном, серийном, хорошо
освоенном мной «Р-пятом» были установлены два барографа: новый — опытный
и старый, эталонный. Я должен был сделать полдюжины площадок на разных
высотах, включая оба барографа на каждой из них.
Простой самолет. Простое задание. Но оно было первое! И я по сей день
помню все незамысловатые подробности этого полета, в сущности ничем не
отличавшегося от сотен ранее выполненных мной в порядке тренировки: и в
какую сторону был в этот день взлет, и какая была облачность, и как на посадку я
зашел со второго круга, потому что на первом мне помешал выруливающий для
взлета истребитель. Особенно же, конечно, запомнилось, как на стоянке, куда я
зарулил после полета, меня встретили Козлов и несколько сослуживцев. Какие
теплые, дружеские поздравления и пожелания услышал я тогда, едва успев
вылезти из кабины и снять парашют!
Что ж, сейчас можно — в порядке подведения итогов — сказать, что почти
все услышанное мной в тот день сбылось. Такова, видно, судьба всех пожеланий, сделанных от чистого сердца.
Пора ученичества кончилась.
Я стал летчиком-испытателем.
67
ФЛАТТЕР
Нет. Не кончилась пора ученичества!
Поработав немного летчиком-испытателем, я уразумел это с полной
очевидностью.
Забегая вперед, скажу, что и в дальнейшем жизнь заставляла меня
непрерывно, каждый день учиться чему-то новому, причем отнюдь не ради
чистой любознательности — так сказать, для расширения эрудиции, — а по
прямой профессиональной необходимости.
Пора ученичества, таким образом, растянулась на всю мою летную жизнь, хотя чем дальше, тем меньше в этом ученичестве было школярства и больше
самостоятельности. Учиться приходилось прежде всего на собственном опыте, собственных удачах и — увы! — собственных ошибках.
Летчиков-испытателей часто называют экзаменаторами самолетов. Это
почетно и в общем правильно. Но нельзя забывать, что если летчик-испытатель
экзаменует самолет, то и самолет каждый раз, в каждом полете, в свою очередь, экзаменует летчика-испытателя. И делает это со всей строгостью. Срезавшийся
зачастую уже никогда не сможет попытаться исправить отметку.
И кто хочет всегда, неизменно, изо дня в день выдерживать этот
растянувшийся на много лет — сотни и тысячи полетов — экзамен, должен всю
свою летную жизнь непрерывно готовиться к нему.
* * *
Я уже летал в то время не только на двухместных разведчиках-бипланах Р-5
и P-Z, по схеме напоминавших старый добрый учебный У-2, несколько
увеличенный в размерах и более тяжелый по весу. Кроме этих машин мне
доверяли и американский штурмовик-моноплан «Нортроп», купленный нами в
одном экземпляре для изучения и исследования, и даже двухмоторный разведчик-бомбардировщик Р-6, у которого уже были некоторые пилотажные тонкости: он
любил, едва летчик во время посадки чуть-чуть зазевается, закатить
самопроизвольный энергичный разворот влево.
68
И Р-5 и Р-6 имели славную биографию. На «Р-пятых», созданных в
конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова, в конце двадцатых — начале
тридцатых годов летчики Ингаунис, Широкий и другие выполнили несколько
перелетов за рубежи нашей страны, преимущественно на Ближний Восток. На
этих же самолетах весной 1934 года, в памятные дни операции по спасению
экипажа затонувшего в Арктике судна «Челюскин», летчиками В. С. Молоковым, М. В. Водопьяновым и Н. П. Каманиным была вывезена из ледового лагеря
Шмидта большая часть челюскинцев.
На самолете Р-6, сконструированном коллективом А. Н. Туполева, полярный
летчик (в недалеком прошлом известный планерист-рекордсмен) П. Г. Головин в
мае 1937 года первым из советских пилотов пролетел над Северным полюсом.
Чтобы в полной мере оценить значение этого факта в послужном списке как
летчика, так и самолета, надо иметь в виду, что в то время Северный полюс по
степени досягаемости выглядел ненамного ближе, чем в наши дни Луна. Так
сказать, принципиально попасть туда можно, технически задача осуществима, но
практическая ее реализация — большой подвиг. Подвиг научный, подвиг
технический и, конечно, подвиг личного мужества.
Помню, как в пасмурный мартовский день сложного, противоречивого, запомнившегося нам и как год величайшей трагедии в жизни нашего народа, и
как год замечательных дальних перелетов и арктических экспедиций (нет
сомнения, что все эти перелеты и экспедиции были разрешены и даже всячески
поощрены именно в то время не случайно: на них рассчитывали как на некий
«противовес» в глазах нашего да и мирового общественного мнения тому, что
происходило в нашей стране. Что, впрочем, ни в малой степени не умаляет
наивысшей оценки людей, эти перелеты и экспедиции блестяще осуществивших).
Итак — в пасмурный мартовский день тридцать седьмого года с нашего
аэродрома стартовала в первую полюсную экспедицию группа самолетов
полярной авиации: четыре тяжелых четырехмоторных ТБ-3 и двухмоторный
разведчик Р-6. Командирами этих кораблей были уже в то время знаменитые М.
В Водопьянов, В. С. Молоков, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук и П. Г. Головин.
Руководил экспедицией большой ученый — астроном,
69
математик, исследователь Арктики — Отто Юльевич Шмидт. Заместителем его
был начальник полярной авиации с самого начала ее существования — М, И.
Шевелев. На борту флагманского корабля находились четверо отважных людей, которые должны были остаться одни на дрейфующей льдине и провести на ней
почти целый год: И. Д. Папанин, Е. К. Федоров, Э. Т. Кренкель и П. П. Ширшов.
Иначе говоря, на борту кораблей экспедиции была собрана, можно сказать, вся
гвардия советской арктической науки и полярной авиации.
Но все эти подробности — и состав участников экспедиции и даже сами ее, дерзкие по тому времени, задачи — до поры до времени особенно широко не
рекламировались, и мы, молодые летчики ЦАГИ, знали обо всем этом главным
образом по слухам.
Правда, вдумчивого человека могла бы навести на некоторые предположения
развернувшаяся незадолго до того в печати дискуссия о возможности посадки
тяжелого самолета на заранее не подготовленную, выбранную прямо с воздуха
дрейфующую льдину.
Интересная подробность: основой этой дискуссии послужила не научная
статья, не докладная записка, а повесть «Мечта пилота», написанная летчиком М.
В. Водопьяновым — одним из инициаторов небывалой до того времени
экспедиции. Конечно, в ходе дискуссии что-то из предложенного Водопьяновым
было уточнено, что-то вовсе отвергнуто, что-то дополнено, но основная идея, так
сказать, исходная позиция всего дела, получила полное одобрение.
Так что, повторяю, вдумчивый человек мог бы о многом догадаться по этой, конечно, неспроста развернувшейся дискуссии. Но именно — вдумчивый. А я