Страница 16 из 141
Знамени, — Борис Николаевич Кудрин. Глубоко интеллигентный человек, свободно владеющий иностранными языками, прекрасно играющий на рояле, Борис Николаевич в совершенстве владел и искусством рассказчика, но —
удивительная вещь! — начисто лишался его, как только дело заходило о его
собственных заслугах. А ему было о чем рассказать. Он штурмовал конницу
Мамонтова, участвовал в боевых операциях на Кавказе и совершил много других
интересных и немаловажных дел. Но чтобы вытянуть из Кудрина мало-мальски
связный рассказ о себе самом, требовались незаурядные дипломатические
таланты Корзинщикова и Чернавского в сочетании с дружным напором всех
присутствовавших слушателей. Впоследствии, уже в конце Великой
Отечественной войны и после нее, он, находясь в относительно преклонных (по
авиационным понятиям, конечно) годах, принимал участие в столь острых и
сложных полетах, как испытания самолетов с ракетными двигателями (БИ-2 и
другие).
59
* * *
Никогда в жизни мне не приходилось и, я думаю, уже не придется делать
столько дел одновременно, как в те месяцы, о которых идет речь: освоение
пилотирования новых типов самолетов, полеты в качестве наблюдателя, работа
над дипломным проектом, изучение методики летных испытаний. Сейчас мне
даже не вполне понятно, как я все это более или менее успевал делать.
Но делалось все это, что называется, «в охотку». Да и все вокруг меня
работали много, интенсивно, в полную силу. У каждого в нашем коллективе было
ощущение, что мы —в центре событий, что делаем дело, не только самое
интересное на свете для нас, но жизненно важное для страны.
Казалось бы, налицо все основания вспоминать это время как одно из самых
счастливых в моей жизни.
Однако сказать так по совести — не могу.
Сложным, каким-то «раздвоенным» было для нас то время.
С одной стороны — замечательная работа. Полеты! Наконец, просто
молодость, естественно несущая в себе мощный заряд оптимизма.
А с другой — тяжкая, гнетущая атмосфера разворачивающихся массовых
репрессий. Сейчас нередко приходится слышать высказывания людей о том, что
им, мол, «раскрыл глаза» 20-й съезд партии. Что ж, допускаю, что кому-то только
он, этот съезд, глаза и раскрыл. Особенно если человек их сам — сознательно или
подсознательно — зажмуривал. Хотя, конечно, справедливо, что именно с этого
съезда начался поток информации о конкретных фактах, в совокупности своей
составлявших понятие «сталинский террор»... Но в основном, в главном
страшная суть происходившего не могла не раскрыться мало-мальски
мыслящему человеку, когда полетели, одна за другой, многие головы людей, известных этому человеку лично. Людей, вся жизнь и реальные заслуги которых
вызывали уважение и полное доверие. Можно было поверить, что ловко
замаскировался один «враг народа», другой, третий. . Но не такая масса! В том
числе начальник ЦАГИ Н. М. Харламов или возглавлявший наш Отдел летных
испытаний старый коммунист, участник гражданской войны, один из старейших
деятелей советской
60
авиации В . И. Чекалов. А в одно туманное октябрьское утро 1937 года, придя на
работу, мы увидели, как маляры поспешно замазывают буквы «АНТ» на хвостах
стоящих на приангарной площадке самолетов. Сомнений не оставалось: посадили
и Туполева. .
И все-таки работа шла. Шла интенсивно, в полную силу каждого из нас —
тут я имею в виду не только наш коллектив, но и, насколько можно было видеть, все наше общество в целом. Почему? Не берусь дать на этот вопрос
исчерпывающий ответ, но думаю, что немалую роль сыграл нравственный
уровень народа, оказавшийся выше нравственного уровня его руководителей.
* * *
Руководителем моего дипломного проекта был один из старейших
специалистов по летным испытаниям, основоположников этой отрасли
авиационной науки, Макс Аркадьевич Тайц. Много лет спустя в разговоре со
мной он вспомнил, как перед ним предстал некий довольно беззастенчивый
молодой человек и попросил порекомендовать такую тему дипломной работы, которая обязательно была бы связана с экспериментом в полете, которую, несмотря на это, можно было бы с полной уверенностью закончить в срок (то
есть за шесть месяцев), которая представляла бы не только учебный, но и
практический интерес, которая. . словом, требований было немало, и все они
были высказаны в весьма категорической форме — я был тогда довольно
напористым человеком, хотя сам и не сознавал этого.
— Самое забавное, — добавил Макс Аркадьевич, — что такая тема нашлась.
Действительно, предложенная им тема «Определение профильного
сопротивления крыла самолета в полете методом импульсов» отвечала всем столь
нахально предъявленным мною требованиям и была мне утверждена в качестве
дипломной. Не буду здесь вдаваться в ее техническую суть. Скажу только, что
дело сводилось к исследованию одного из новых способов непосредственного
замера сопротивления крыла в полете, причем с большей точностью, чем
позволяли методы, существовавшие ранее. Эта задача сразу же показалась мне
очень интересной и важной, так как была связана с главной проблемой авиации
тех дней —
61
борьбой за скорость. Так или иначе, я принялся за имевшуюся по этому вопросу
литературу, с тем чтобы перейти потом к составлению плана экспериментов, проектированию и изготовлению аппаратуры и всем прочим необходимым делам, вплоть до испытательных полетов и их обработки.
Однако вскоре обстоятельства несколько усложнились: М. А. Тайца
откомандировали в распоряжение специального штаба, подготовлявшего
трансарктические перелеты экипажей Чкалова и Громова, и он перебрался в связи
с этим за другой — Щелковский — аэродром, где проходила подготовка и откуда
через несколько месяцев один за другим стартовали оба самолета АНТ-25.
Пришлось продолжать трудиться над дипломной работой более самостоятельно.
Время от времени Макс Аркадьевич приглашал меня вечерами к себе домой
для разбора встречающихся затруднений и доклада, как идут дела.
Но дела уже шли: с помощью многоопытных в подобных нестандартных
экспериментах старших техников по оборудованию О. И. Смирновой и Н. А.
Воронцовой аппаратура была спроектирована, изготовлена и смонтирована на
самолете Р-5.
Быстро была составлена программа летных испытаний, в которой, как
положено, указывалось количество полетов, продолжительность каждого из них, перечень заданий и многое другое, обязательно входящее в этот основной
документ, определяющий весь ход каждого испытания. Это была первая
программа, под которой я с гордостью поставил — пока как ведущий инженер —
свою подпись.
Ведущим летчиком в этих испытаниях взялся быть сам И. Ф. Козлов.
Когда он на заданной высоте выполнял нужные режимы — подъемы, снижения и горизонтали на определенных скоростях, — я был по горло занят
своими экспериментаторскими делами: записывал в заготовленный планшет
показания приборов, включал в выключал кинокамеру, приводил в действие
самописцы — словом, вертелся как белка в колесе.
Зато в остальное время полета — на взлете, наборе высоты, снижении из
испытательной зоны к своему аэродрому и особенно на посадке — я весь
превращался во внимание и ревностно следил за тем, как Фролыч управляется с
нашим «Р-пятым», Недаром
62
точно на таком самолете я в это же время тренировался самостоятельно, сидя уже
не в задней — наблюдательской, а в передней — пилотской кабине.
Иван Фролович, по-видимому, прекрасно понимал это и старался показать
класс. Точно рассчитав посадку, он без малейшего толчка притирал машину к
земле возле самого посадочного знака и еще на пробеге, полуобернувшись в мою