Страница 140 из 141
«Харрикейн» оказался машиной добротно сделанной, оснащенной мощным (хотя, как выяснилось вскоре, в наших условиях не очень надежным) мотором, но по
скорости и другим летным данным — заметно устаревшей, отставшей от
требований, которые сложились к началу войны. Мы могли судить об этом
вполне компетентно хотя бы потому, что и сами вступили в войну в
значительной степени с устаревшей авиационной техникой в руках.
Но все это случилось позднее.
А в дни битвы за Англию, читая краткие газетные сообщения, нам хотелось
во всех деталях представить себе, как это все происходит.
Среди нас был тогда очень интересный человек, ныне уже покойный, Павел
Оскарович Хорецкий, известный авиационный инженер, непременный участник
подготовки и сотрудник штабов больших перелетов, совершенных экипажами
советских летчиков Чкалова, Громова, Гризодубовой в 1936—1938 годах. В
молодости Павел Оскарович сам был летчиком. Он окончил школу пилотов в
Англии во время первой мировой войны и, едва оперившись, принимал участие
как летчик-истребитель в обороне Лондона от налетов немецкой авиации, за что
был даже награжден английским боевым орденом. Хорецкий много рассказывал
нам об этом периоде своей жизни, а мы, говоря откровенно, до того, как
развернулась битва за Англию, слушали его нельзя сказать, чтобы очень
внимательно — примерно так же, как иногда слушает молодежь теперь наши
собственные воспоминания о минувшей войне. Но как только в Европе
развернулись события тридцать девятого года, рассказы Павла Оскаровича
неожиданно стали восприниматься нами как самые что ни на есть актуальные.
Конечно, мы понимали, что за годы, прошедшие между двумя — первой и
второй — мировыми войнами, многое изменилось: и типы самолетов, и их
скорости, и высота полета, и вес перевозимых бомб, да и вся тактика воздушного
боя. Но что явно оставалось неизменным — об этом говорила каждая строчка
газетных сообщений — это традиционный боевой дух англичан, их стойкость, выдержка, твердая решимость выстоять!. Впрочем, почему только англичан?
История показывает, что всякий народ проявляет те же
522
свойства, когда речь заходит о защите его страны от завоевателей.
А вскоре нам довелось лично познакомиться если не с английскими
летчиками вообще, то, во всяком случае, с весьма достойным их представителем.
В Москву прибыла делегация королевских воздушных сил, возглавляемая вице-маршалом авиации Кольером. В составе этой делегации был и наш прямой
коллега — летчик-испытатель майор Сли. Я получил задание «выпустить» его —
проинструктировать на земле и проводить в воздух — на нескольких типах
боевых самолетов. Задание это — или, вернее, не столько само задание, сколько
перспектива знакомства с «заграничным» летчиком — меня, по молодости лет, сильно заинтересовало. В довоенные времена то, что мы сейчас называем
«международными контактами», представляло собой явление весьма редкое и для
простых смертных почти недоступное.
. .Сли оказался невысоким, я бы даже сказал — хрупким по сложению
молодым человеком. Во всяком случае, на так называемого «типичного
англичанина» — рослого, неразговорчивого, гордого сына Альбиона, каким мы
смолоду его себе представляли, — наш гость похож не был. Как, кстати, и на
«типичного летчика» тоже. .
По-русски Сли говорил так же, как я по-английски, то есть практически
никак. Рассказывая ему, какие скорости следует держать на взлете и посадке, какие особенности поведения каждого самолета иметь в виду, какие показания
приборов считать нормальными и многое другое, необходимое для полета на
новой, ранее незнакомой летчику машине, я надеялся воспользоваться услугами
переводчика, но быстро убедился, что переводчик — милая девушка, бывший гид
«Интуриста», мобилизованная в армию, — знала, конечно, как свой родной
русский, так и английский,— но, увы, совсем не знала третьего, самого нужного
в тот момент языка: авиационного!
И тем не менее мы с майором Сли в общем поняли друг друга, объясняясь с
грехом пополам по-французски, а главное — когда наших весьма скромных
познаний этого прекрасного языка не хватало — с помощью международного
языка летчиков, языка плавающих в воздухе ладоней рук и указующих перстов, уткнувшихся в нужное место циферблата того или иного
523
прибора. Со стороны мы, наверное, представляли собой зрелище достаточно
забавное: невозмутимый Сли сидит в кабине, сосредоточенно кивая головой и
что-то записывая в планшет, а я рядом, на крыле исполняю нечто среднее между
шаманским танцем и выступлением мима, перемежая свои странные жесты
отдельными выкриками по-французски; на земле у самолета в подчеркнуто
независимой позе пребывает младший лейтенант — наша переводчица.
После десяти — пятнадцати минут подобного собеседования я спрашивал у
Сли, все ли он понял, а после его утвердительного ответа (высказанного, правда, нельзя сказать, чтобы очень уверенным тоном) соскакивал на землю и
интернациональным аэродромным жестом — рукой, выброшенной
горизонтально от плеча, — давал разрешение выруливать.
Сли выруливал, взлетал (не берусь утверждать, что во время первого его
взлета я чувствовал себя безукоризненно спокойно), несколько десятков минут
крутился неподалеку от аэродрома — и заходил на посадку.
По тому, как он взлетел на истребителе МиГ-3, как приземлился на
пикирующем бомбардировщике Пе-2, как вообще летал на ранее незнакомых ему
самолетах, будто давно освоенных — легко, чисто, даже, я бы сказал, элегантно,
— мы сразу поняли, что перед нами пилот высшей квалификации. Наверное, он
слетал бы ничуть не хуже и без моего инструктажа.
А после полетов состоялся банкет. Наше командование угощало британскую
делегацию. Были подняты тосты за английских летчиков, за летчиков советских, за все наши союзнические вооруженные силы, за Победу.. В самом конце
банкета старший на нашем аэродроме начальник М. М. Громов, как бы между
прочим, спросил меня:
— А как вы договаривались с майором Сли? На каком языке?
И не успел я раскрыть рот для ответа, как наша милая переводчица, по-видимому несколько задетая тем, что мы отказались от ее помощи, ядовито
сказала:
— Они разговаривали на языке, который, кажется, оба считали
французским. .
В первом издании этот очерк заканчивался словами: «Не знаю, где сейчас
майор (теперь, конечно, уже
524
не майор) Сли. Хотелось бы думать, что он по-прежнему в добром здравии. .»
Вскоре после выхода книги пришел отклик — письмо английского
авиационного журналиста и писателя-переводчика, бывшего летчика Ф. Френча, из которого я узнал, что высказанные мною надежды полностью оправданы: полковник в отставке Сли здравствует и добрым словом вспоминает свою
поездку в Россию в памятном нам всем сорок первом году.
СОДЕРЖАНИЕ
Л. Лазарев Вступительная статья 3
От автора 14
Через невидимые барьеры
Начало начал 16
Становлюсь летчиком-испытателем 39
Флаттер 68
Первые реактивные 99
Испытано в небе
Везение и невезение 137
Ту-4— дальний, высотный, скоростной 170
Испытания «Ту-четвертых» продолжаются 210
О смелости, риске, ходе времени и многом другом 242
Вчера это было экзотикой 279
Летная техника и летная этика 321
Еще о летной этике 357
Сто двадцать четвертый 382
Рекорды и рекордсмены 422
Испытатели шестидесятых 438
Встречи
Обстоятельствам вопреки (А Твардовский) 459
Менялся —и оставался собой (К Симонов) 468
Собственное мнение (Э Казакевич) 480
Он был — боец (А Каплер) 486
Самая трудная смелость — смелость мысли (А Аграновский) 496