Страница 69 из 166
Смит, Филлипс, Мёрдок и Эндрюс погибли вместе с «Титаником». Впрочем, многие утверждали, что спаслось бы гораздо больше людей, если бы хватило спасательных шлюпок. Их было всего шестнадцать плюс четыре складных, и они могли вместить 1178 человек – примерно половину всех, кто был на борту, считая пассажиров и экипаж. Отчасти вину за это можно возложить на небезупречные правила, поскольку требования Министерства торговли в то время основывались на тоннаже судна, а не на числе людей на борту. В эти правила уже предлагали внести изменения, и вопрос даже дошел до рассмотрения, но судовладельцы противились – не хотели нести издержки. Предполагая, что судовладельцы все же проиграют, проектировщики «Титаника» предусмотрели двойные шлюпбалки, на которых можно было разместить дополнительные шлюпки. Однако Джозеф Брюс Исмей, председатель и директор-распорядитель «Уайт Стар Лайн», решил не добавлять эти шлюпки, поскольку тогда для пассажиров первого класса на прогулочной палубе стало бы меньше места. В момент крушения Исмей тоже был на борту. Ему удалось уцелеть, но в газетах его заклеймили как труса, и большую часть оставшейся жизни он провел затворником в ирландском графстве Голуэй, в Коттесло-Лодж – уединенном особняке, выстроенном по проекту Эдвина Лаченса, с видом на Атлантический океан. Внучка Исмея позже вспоминала: «Он имел несчастье выжить (кто-то даже скажет, что это было ошибочным решением). И он с отчаянием осознал это лишь через несколько часов – и окутал себя молчанием, соучастником которого стала его жена, и из-за этого навязанного молчания любая память о „Титанике“ в семейному кругу навеки заледенела, как извлеченные из моря тела утонувших людей»[938].
И все же в 1913 году анонимный «офицер трансатлантического пассажирского парохода» выступил в защиту Исмея и с презрением отверг доводы о шлюпках. По его мнению, увеличение числа спасательных плавсредств, особенно низкого качества – будь то плоты или складные лодки, – ничего бы не дало. Во-первых, для их спуска было недостаточно места, и лишние лодки замедлили бы эвакуацию. Во-вторых, экипажи пассажирских лайнеров плохо умели спускать шлюпки на воду и удерживать их на плаву – их этому просто никто не учил. В-третьих, переполненные шлюпки были «бесполезны в любом случае… кроме штиля, – даже если бы их заполняли так, как положено». Учитывая, что «Титаник», плавучий дворец, оказался коммерчески жизнеспособен только из-за роскоши, предлагаемой пассажирам, а команду в целом, за исключением горстки «аттестованных» офицеров, составляли неопытные моряки, то это был «героический подвиг – спасти более семисот жизней»[939]. Атлантик [так назвал себя упомянутый офицер] мог бы пойти гораздо дальше. С 1852 по 2011 год произошло еще восемнадцать кораблекрушений со множеством жертв, и случай «Титаника» был исключительным, поскольку доля женщин и детей, выживших на нем, значительно превышала долю членов экипажа и пассажиров-мужчин[940]. То был один из редких случаев, когда правило «сначала женщины и дети» действительно соблюдалось.
В большинстве транспортных аварий присутствуют одни и те же элементы: неблагоприятные погодные условия плюс активные и скрытые ошибки. 6 мая 1937 года, когда над авиабазой Лейкхёрст, штат Нью-Джерси, загорелся 800-футовый (245-метровый) немецкий дирижабль «Гинденбург», погибло намного меньше людей, чем на «Титанике»: на борту находились всего 36 пассажиров и 61 член экипажа. И если продолжить сравнение с «Титаником», то роль погоды в гибели «Гинденбурга» оказалась несомненно большей. Сильный встречный ветер замедлил перелет через Атлантику, а когда «Гинденбург» приближался к авиабазе Лейкхёрст, в небе были видны молнии. Роковой пожар заполыхал в тот миг, когда искра статического электричества воспламенила водород, вытекавший из газового баллона, который располагался cзади и, видимо, был порван обрывком проволочной расчалки. (Баллоны делались из пластиковой пленки, зажатой между двумя толстыми слоями хлопка, и разорвать их было очень непросто.) Когда вспыхнул огонь, дирижабль был примерно в 200 футах (ок. 60 м) от земли – и сгорел он от хвоста до носа всего за тридцать четыре секунды.
Впоследствии Макс Прусс, капитан «Гинденбурга», заявлял, что причиной аварии стала диверсия. В наши дни все, в общем-то, сходятся в том, что на самом деле виноват был сам капитан. Вместо обычной и не столь рискованной «низкой посадки», когда дирижабль медленно снижался, а затем его вели вдоль земли к причальной мачте, Прусс выбрал «высокую посадку», при которой с дирижабля сбрасывались канаты, а наземная команда подтягивала воздушный корабль к мачте[941]. Скорее всего, капитан просто очень спешил. «Гинденбург» опаздывал на двенадцать часов, а на следующий день ему предстояло отправиться в Англию и доставить высокопоставленных лиц на коронацию Георга VI. В кабине вместе с Пруссом находился Эрнст Леманн, управляющий компании «Цеппелин», – и, похоже, он настаивал, чтобы дирижабль сажали как можно быстрее[942]. Леманн и Прусс не учли одного: как только причальные тросы, промокшие от дождя, коснулись земли, по ним устремился электрический заряд, исходящий от металлического каркаса дирижабля. Напряжение на каркасе мгновенно упало до нуля, но внешняя тканевая оболочка дирижабля, не так хорошо проводившая электричество, сохранила заряд – оттого и возникла смертоносная искра. А водород мог вытечь только потому, что сломалась часть конструкции дирижабля – возможно, та самая расчалка. Вероятно, это произошло в тот момент, когда Прусс, сражаясь с сильным ветром, вынужденно совершил резкий поворот влево, из-за чего ему потом пришлось резко сворачивать вправо, чтобы выровнять дирижабль с причальной мачтой[943]. И пусть Прусс и Леманн были признаны невиновными в крушении «Гинденбурга», Хуго Эккенер, председатель компании «Цеппелин» и опытный воздухоплаватель, упрекал их в попытке совершить «высокую посадку» во время грозы.
Горящий «Гинденбург» у причальной мачты. Лейкхёрст, штат Нью-Джерси, 6 мая 1937 г.
Аэроплан!
После войны Прусс еще пытался возродить гражданские пассажирские дирижабли – но все попытки были тщетны, в том числе и потому, что его лицо было обезображено в результате катастрофы «Гинденбурга». Будущее принадлежало самолетам. Мы уже отмечали, что с 1970-х годов они постепенно становились все безопаснее. А самая страшная авиакатастрофа в истории произошла 27 марта 1977 года, когда два пассажирских «Боинга-747» – рейс 4805 из Амстердама (KLM) и рейс 1736 из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка (Pan Am) – столкнулись на взлетно-посадочной полосе в аэропорту Лос-Родеос, на испанском острове Тенерифе. Погибли 583 человека, в том числе все пассажиры и весь экипаж рейса KLM. Из тех, кто был на борту рейса Pan Am, выжил 61 человек, в том числе пилот и второй пилот. Вообще-то ни того, ни другого самолета в этом аэропорту не должно было быть. Пунктом назначения у обоих значился Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, но все изменилось, когда там взорвали бомбу приверженцы «Движения за самоопределение и независимость Канарского архипелага». Лос-Родеос, маленький провинциальный аэропорт, не был рассчитан ни на то число самолетов, которые ему пришлось принять в тот день, ни на такие крупные самолеты, как «Боинг-747». Аэропорт переполнился очень быстро, и всем самолетам нужно было ждать на магистральной рулежной дорожке (больше было негде), а вылетающим авиалайнерам – выруливать на взлетно-посадочную полосу и разворачиваться на 180 градусов перед взлетом. Магистральную рулежную дорожку и взлетно-посадочную полосу соединяли четыре отдельные рулежные дорожки, но их строили для небольших самолетов и громоздким «боингам» было очень нелегко там развернуться, а кроме того, оказалось, что въезды на дорожки обозначены не очень четко. Когда аэропорт Гран-Канария снова открылся, оба самолета были готовы к вылету, но им еще предстояло вырулить на взлетно-посадочную полосу. Самолет KLM шел первым: он развернулся на 180 градусов и, готовясь к взлету, начал разгон, а самолет Pan Am еще двигался по полосе – и они столкнулись[944].