Страница 68 из 166
Каждое из наших технологических достижений увеличивает потенциальный масштаб отдельно взятого бедствия. Поезда сталкиваются. Самолеты падают. Космические корабли взрываются. А что касается атомных электростанций, то они уже с 1950-х годов, как мы успели убедиться, создали новый и потенциально катастрофический риск. В обществе, которое располагает финансовыми рынками, правовыми нормами, представительным правительством, компетентными чиновниками и свободной прессой, транспорт и производство энергии со временем должны становиться все более безопасными. Страхование, судебные иски, общественные обсуждения, регламенты, журналистские расследования – все это механизмы, с помощью которых организации воздействуют как на частных, так и на государственных операторов и побуждают последних разрабатывать эффективные техники безопасности. И со временем все действительно по большей части становится менее опасным. С середины 1950-х по 1970-е годы, когда расцвел коммерческий туризм, число людей, ежегодно гибнущих в авиакатастрофах, выросло с 750 до почти 2000. Но в 1980-х и 1990-х годах средний показатель за пять лет снизился примерно до 1250, а к 2016 году – до 500 человек[927]. И если рассмотреть общий объем воздушных перевозок, то с 1977 года положение дел непрестанно и поразительно улучшалось: с более чем четырех аварий на миллион рейсов до 0,3 в 2017 году[928].
И все же несчастные случаи не прекратятся, и чем меньше их становится, тем больше мы склонны приписывать их чрезвычайным обстоятельствам. Хороший тому пример – популярность книги Себастьяна Юнгера «Идеальный шторм» (The Perfect Storm). С момента ее издания любые стихийные бедствия чаще всего объяснялись именно такой формулировкой[929]. Судьба экипажа «Андреа Гейл» была поистине трагична. 72-футовое (примерно 22-метровое) рыболовное судно из Глостера, Массачусетс, затонуло во время ловли меч-рыбы примерно в 162 милях (ок. 261 км) к востоку от острова Сейбл – корабль потопил «Норд-ост», бушевавший с 28 октября по 4 ноября 1991 года. Но стали ли Фрэнк «Билли» Тайн-младший и его команда несчастными жертвами идеального шторма? Или же команда погибла из-за неверных решений Тайна? Боб Кейс, в то время заместитель метеоролога в Бостонском бюро прогнозов Национальной метеорологической службы, сообщил Юнгеру, что антициклон, пришедший из Северной Канады, привлек большой поток холодного воздуха, фронт которого отошел от побережья Новой Англии 27 октября. Холодный воздух за этим фронтом и теплый воздух перед ним создали значительную разницу температур на сравнительно малой площади, и возник «внетропический циклон», называемый в Новой Англии «Норд-остом» сообразно направлению, с которого ветер приходит в Массачусетс. Кроме того, из-за недавнего тропического шторма «Грейс» воздух был аномально влажным. Юнгер писал, что высота волн, поднятых ураганом, превышала 100 футов (ок. 30 м). И все же этот шторм даже не входит в число самых сильных «Норд-остов» в недавней истории. Погода в море была намного хуже, когда разразился ураган в День Колумба (1962) и когда случился «Супершторм» (1993)[930]. Метеорологические буи, расположенные неподалеку от последнего известного местоположения «Андреа Гейл», зафиксировали максимальную высоту волн на уровне чуть более 60 футов (ок. 18 м) – да, это много, но не беспрецедентно. Скорее всего, гибель «Андреа Гейл» – это следствие ошибки Тайна, рискнувшего остаться в море в такую погоду. Как и ураганы во Флориде, «Норд-осты» в Новой Англии – это ни в коем случае не «черные лебеди». Сильные штормы бывают здесь каждый год, и рыбаки, услышав неблагоприятный прогноз, обычно просто не покидают суши.
Психолог Джеймс Ризон выделил два типа ошибок: активные и скрытые. Первые свойственны тем, кто пребывает «в непосредственном контакте с человеко-системным интерфейсом». Такие ошибки часто называют ошибками оператора. Их совершают люди, которые бьются на «передовой»; в случае с «Андреа Гейл» ею стал капитанский мостик[931]. Активные ошибки можно подразделить на три категории в зависимости от того, чем они обусловлены: навыками, правилами или знанием[932]. Скрытые ошибки, напротив, представляют собой «отсроченные последствия технических и организационных действий и решений, таких как перераспределение ресурсов, изменение сферы полномочий для той или иной должности или управление численностью персонала». Эти ошибки совершают люди в «тылу» – скажем, владельцы или менеджеры судна, оставшиеся на берегу[933]. Поскольку катастрофа «Титаника» известна всем и каждому, мы можем сказать, какого типа ошибки привели к крушению судна и смерти многих из тех, кто был на борту. И активные, и скрытые.
Тонущий «Титаник»
Айсберг, с которым «Титаник» столкнулся 15 апреля 1912 года, не был виновником катастрофы. В то время года он имел полное право находиться там, где находился. И тумана вокруг тоже не наблюдалось; ночь выдалась ясной, хоть и безлунной. Капитан Эдвард Смит был опытным моряком – но за ним водились и огрехи. Всего за семь месяцев ранее именно под его командованием лайнер «Олимпик», собрат «Титаника», столкнулся с британским военным кораблем «Хоук» (HMS Hawke). Когда на «Титанике» Смиту сообщили о том, что впереди сплошной лед, он не стал сбавлять скорость. (Часто уверяют, что на Смита давили владельцы лайнера, представители компании «Уайт Стар Лайн», требуя установить новый рекорд перехода в Нью-Йорк. Но это неправда: максимальная скорость «Титаника» на полном ходу уступала рекордной скорости в 23,7 узла, которую развила в 1907 году «Мавритания», принадлежавшая компании «Кунард Лайн», а средняя скорость «Титаника» до столкновения составляла всего 18 узлов.) В ответе за крушение был и Джон «Джек» Филлипс, старший радист корабля: по слухам, он гораздо внимательнее относился к отправке личных сообщений от богатых пассажиров, таких как Мадлен Астор, чем к поступающим предупреждениям об айсбергах. Фредерик Флит, дозорный, заметил айсберг с пятисот ярдов (ок. 457 м), но в бинокль он увидел бы его и с тысячи ярдов (если бы было известно, где найти этот бинокль). И именно поэтому у первого помощника капитана, Уильяма Мёрдока, который управлял кораблем в критический момент, оставалось всего лишь тридцать семь секунд (а скорее всего, вполовину меньше) на то, чтобы принять решение[934]. Услышав: «Айсберг прямо по курсу!» – или, возможно, увидев его своими глазами, – Мёрдок дал рулевому приказ: «Право на борт!», а машинному отделению велел остановить двигатели. И не сказать, будто эта мера была неверной, но у нее, вероятно, оказались непреднамеренные последствия: правый борт «Титаника» соприкасался с айсбергом дольше, чем если бы Мёрдок на всех порах попытался обойти преграду или просто протаранить ее. Именно из-за этих активных ошибок «Титаник» и врезался в айсберг. Если бы несколько мужчин поступили бы иначе в те несколько кратких секунд, «Титаник» волновал бы нас не больше, чем его давно забытый брат «Олимпик». Но почему же после столкновения «Титаник» так быстро затонул? И почему погибло так много людей – две трети тех, кто был на борту? Ответ на этот вопрос – в двух скрытых ошибках.
Во-первых, все три корабля класса «Олимпик» располагали шестнадцатью водонепроницаемыми отсеками. Эти отсеки разграничивались переборками, оснащенными герметичными дверями с электроприводом. Двери можно было открывать и закрывать одну за другой или все вместе с помощью переключателя на мостике. Если в корабле появлялась дыра, экипаж мог просто закрыть двери, послав электрический сигнал, и удержать воду в поврежденном отсеке. Именно эта система вдохновила журнал The Shipbuilder («Кораблестроитель») назвать «Титаник» «практически непотопляемым»[935]. Но пусть даже отдельные отсеки и не пропускали воду, переборки, отделявшие их друг от друга, возвышались над ватерлинией всего на несколько футов, и вода могла перетечь из одного отсека в другой, если корабль начинал крениться или зарываться носом[936]. Томас Эндрюс, ответственный инженер-кораблестроитель, был на борту в тот момент, когда лайнер столкнулся с айсбергом. Стоило ему только взглянуть на повреждения вместе с капитаном Смитом, как он осознал допущенную ошибку и предсказал, что корабль уйдет под воду через полтора часа[937]. Удар произошел в 23:40, но «Титаник» продержался до 02:20, – он тонул намного медленнее, чем третий «брат», «Британник», в 1916 году исчезнувший в волнах Эгейского моря всего спустя пятьдесят пять минут после того, как подорвался на немецкой мине.