Страница 72 из 84
Почти о каждом из них сегодня читаешь со смешанным чувством восхищения и сострадания.
В апреле 1920 года, когда у завода не хватило сил отремонтировать захудалый автомобиль Петроградской авточасти Морского комиссариата, по настоянию Скорчеллетти завод взялся построить… целый электропоезд.
В голове его должны были следовать три тендера, груженные списанными с подводных лодок аккумуляторами, в хвосте — три пассажирских вагона.
Надеялись, чудо-новинка, бог даст, выведет завод из состояния развала.
Пока Скорчеллетти вместе с автором проекта инженером Махониным решал вопросы сугубо технические, Коршунов обегал весь Петроград в поисках шапок, белья и сапог для будущей бригады. В письме к Судакову в Снабарм он честно признавался: «Имеемые у них сапоги и белье сильно пострадали при работе с аккумуляторами».
Путешествие нового поезда из Петрограда в Москву состоялось 30 октября 1920 года.
Рейс продолжался целый день и обошелся заводу очень недешево: три бочки цилиндрического масла, десять пудов пушечного сала, пять пудов обтирочных тряпок и продовольствие на двадцать человек.
В число этих двадцати входили Коршунов, Скорчеллетти и его сын Владимир, студент Горного института.
Убедить московских специалистов в том, что три тендера, груженные бывшими в употреблении аккумуляторами, отныне сделаются новой эрой рельсового транспорта, к сожалению, не удалось.
Электропоезд отвез пассажиров домой, в Петроград, и на этом, кажется, прекратил свое существование.
Через полгода в газетах вдруг промелькнуло сообщение, будто подобные машины продолжают все-таки строиться, и начальник секции энергетики Госплана товарищ Шателен обеспокоенно запросил Балтийский завод: что бы это значило?
Коршунов и Скорчеллетти ответили равнодушно: понятия не имеем.
К электропоезду они уже охладели.
Им было ясно: не он спасет завод от летаргии и развала.
Предстояло искать что-то новое.
В феврале 1921 года замаячил было проект еще более экстравагантный и дерзкий: монорельсовый жироскопический вагон системы инженера Шидловского.
Представьте себе: по единственному рельсу мчится вагон-велосипед, на остановках, чтобы не упасть, опирается на специальные подпорки.
Проект Шидловского забросили, даже не построив опытного образца. От него на заводе, остались одни воспоминания да роскошный красно-желто-голубой акварельный рисунок.
В марте 1921-го усердно взялись за электропахотное оборудование.
Кажется, ни одну работу не форсировали так энергично, как эту. Заказы цехам спускались на бланках со специальным штампом: «Работы сверх шабаша».
Считали не только дни, часы считали.
27 ноября 1921 года Константин Николаевич в письме к Петроградскому бюро Главсельмаша разразился целой нотацией: «Настоящим сообщаю, что в субботу 24 сего месяца, в 7 часов вечера на квартиру инженера Балтийского завода М. П. Новожилова были доставлены и последним получены чертежи для электротракторов… Т. к. чертежи были доставлены не на завод, а на частную квартиру и притом накануне праздничного дня, то на Балтийском заводе чертежи получены лишь 26 сего месяца… ввиду чего срок готовности тракторов отдаляется на 6 дней… Прошу Вас во избежание могущих быть недоразумений всю переписку и чертежи по электротракторам направлять исключительно на завод. Направляемая каким-либо иным путем переписка заводом приниматься во внимание не будет…»
Следующая попытка привлечь к заводу внимание заказчиков связана была с… боевым танком.
В марте 1921 года Скорчеллетти, Гойнкнис и еще несколько сотрудников вызвались участвовать в конкурсе на лучший советский танк, объявленном отделом бронетанковых сил РККА.
Свой проект они послали в Москву поздней осенью.
Танк их назывался «Не тронь меня».
На конкурсе он занял третье место.
Но по каким-то причинам отдел бронетанковых сил четыре месяца не высылал авторам премию, и Коршунов написал в Москву сердитое письмо: «Такая задержка вызывает справедливое нарекание лиц, работавших проект, в большинстве крайне нуждающихся».
Впрочем, хуже было другое: отдел бронетанковых сил РККА, как видно, не собирался заказывать Балтийскому заводу партию новых танков «Не тронь меня».
Рассчитывать, что танки наконец прорвут затянувшийся застой, опять не приходилось.
Технические надежды работников завода лопались одна за другой.
Скорчеллетти сказал как-то Коршунову:
— Если нас скептицизм сейчас не погубит, то уже ничего никогда не погубит.
— Что имеешь в виду? — спросил Коршунов.
— Я говорю о неверии.
— Да, — сказал Коршунов. — Оно что голод.
— Хуже голода, — сказал Скорчеллетти. — Как сыпняк оно. Заразное.
В те дни Коршунов и Скорчеллетти написали два письма, может быть, самых гордых и трогательных из всех, что хранит архивная папка.
По поручению рабочих и служащих завода оба директора обращались непосредственно к… американским капиталистам.
В цехах завода еще куют оси к телегам, мастерят топоры и колуны, а Коршунов и Скорчеллетти уже объявляли американским капиталистам, какие заказы и работы, «необходимые для хозяйственных нужд республики», готов Балтийский завод на себя принять.
Перечень этих работ нельзя сегодня читать без волнения, столько в нем откровенной тоски по серьезной, настоящей работе:
«…Дизеля, паровые турбины морского и стационарного типа, насосы высокого давления, центробежные компрессоры и холодильное оборудование, мостовые краны и подъемники, силовое оборудование, экскаваторы, стальные бетонные формы для стандартных построек, преимущественно небольших домов…»
Коршунов и Скорчеллетти спрашивают у американских капиталистов, не желают ли они сотрудничать с Балтийским заводом в производстве вот этих прекрасных товаров.
«Балтийский завод интересуется войти в соглашение с теми из американских заводов, которые пожелали бы передать ему исключительное право постройки по их проектам и чертежам целых вышепоименованных конструкций или их частей…»
Балтийскому заводу срочно нужны были, понимаете, новейшие американские проекты и чертежи…
Взамен Коршунов и Скорчеллетти щедро обещали американцам заказать у них «некоторое оборудование, в котором Петроград испытывает сейчас недостаток».
Ответа от американских капиталистов в архивных бумагах я не нашел….
Второе письмо — набросанное еще карандашом, в черновике, адресовано знаменитой швейцарской фирме «Браун-Бовери».
«Идя навстречу имеющемуся в России спросу, — сказано в письме, завод собирается возобновить производство паровых турбин… Для скорейшего достижения хороших результатов нам представляется необходимым войти в соглашение с одной из фирм, применяющей на деле все новейшие технические усовершенствования последних лет…»
Только новейшие усовершенствования и только последних лет…
Признаюсь, письма эти волнуют меня не меньше, чем аккуратный пересчет голодных фунтов муки и соли.
Тоска по настоящей работе немногим, наверное, легче тоски по хлебу насущному.
Вот в эту как раз пору Балтийский завод и получил предложение Якова Модестовича Гаккеля взять на хранение снятые с судов дизель и генераторы и, если условия завода окажутся приемлемыми, приступить к постройке дизель-электровоза.
Не знаю, предвидели ли Коршунов и Скорчеллетти, какую роль суждено будет сыграть этой машине в пробуждении завода от опустошительной и долгой летаргии.
Или, разочарованные предыдущими неудачами, они не сразу поверили и в новый заказ.
13 октября 1922 года Константин Николаевич Коршунов — «доброта нас делала скупыми рыцарями» — запросил у Гаккеля за сборку и испытание дизеля для будущего дизель-электровоза 2 миллиона 501 тысячу рублей в дензнаках 1922 года. Гаккель опять недовольно ответил: «дорого» и опять согласился.
Так начиналась эта постройка.
А тем временем Ломоносов в Германии готовил постройку своего тепловоза.