Страница 27 из 97
Справедливости ради стоило отметить, что полностью списывать со счетов "Полярного лиса" было никак нельзя. Все же он, как был, так и оставался, минным крейсером, не смотря на полностью демонтированное вооружение, включая минные аппараты снятые еще в Шанхае и упокоившиеся, среди прочего, в трюме "Владивостока". Но уже на подходе к Гибралтару окончательно скончался второй котел носового котельного отделения вслед за своим погибшим в бою собратом, так что последние три тысячи миль пришлось идти на всех оставшихся четырех котлах, чтобы поддерживать скорость в 12 — 13 узлов. Естественно, для котлов отслуживших уже десять лет и потрудившихся не меньше своих ушедших в мир иной собратьев, подобный забег не прошел бесследно, и если у капитана корабля не имелось желания впоследствии ползать на жалких 8 — 9 узлах, всю начинку обоих котельных отделений требовалось менять подчистую. Огорчало, что в России подобные работы могли затянуться на многие месяцы, да еще и влететь в копеечку. Все же русское судостроение считалось одним из наименее эффективных в плане удержания конкурентоспособных цен на свою продукцию и поддерживалось, большей частью, заказами от казны. Так что частникам куда выгоднее было обращаться к тем же немцам или англичанам, если их суда сохраняли достаточный запас прочности, чтобы доползти до верфей наиболее технически развитых стран. Но даже в такой ситуации отечественные судостроители никогда не простаивали. Правда, это была не их заслуга. Скорее, это была их беда. Весьма ограниченное количество эллингов и сухих доков, а также страшнейший кадровый голод вовсю делали свое грязное дело, неминуемо сказываясь на качестве работ и сроках их выполнения. Потому даже родной флот то и дело размещал заказы за границей, чтобы не остаться вообще без кораблей. Вот и пришедший на ум Иенишу минный крейсер "Казарский" являлся творением немецких верфей. На момент создания его никак нельзя было назвать прорывным кораблем, поскольку проектировался он на основании чертежей не один год бегающих по водам Балтики немецких дивизионеров[3]. И к моменту его закладки немецкими инженерами уже были разработаны более совершенные и быстроходные корабли. Но технические требования Российского Императорского Флота к недорогому минному крейсеру оказались столь невысоки, что хватило и этого. Про "Казарского" же Иениш вспомнил по той простой причине, что максимальная мощность его машины составляла те же 3500 лошадиных сил, что имели обе машины "Полярного лиса". И достигалась она при том же давлении пара, что были в свое время рассчитаны для его корабля, а, стало быть, в качестве основы проекта относительно быстрой переделки котельного отделения минного крейсера можно было взять уже хорошо отработанную и зарекомендовавшую себя модель. И пусть в результате подобной модернизации "Полярный лис" получал те же локомотивные огнетрубные котлы, что рядом судостроителей уже считались вчерашним днем, рисковать, экспериментируя с водотрубными, не имелось ни малейшего желания. Во-первых, это неизменно влекло бы за собой удорожание ремонтных работ, в том числе за счет увеличения их сроков, а вкладывать в, пусть добротный, но уже устаревший, минный крейсер лишние средства, Иениш не собирался. Прекрасно зная о скором скачке скоростей относительно крупных миноносных кораблей до 30 узлов и более, выкидывать десятки тысяч рублей ради лишнего узла скорости, при том, что теоретический расчетный максимум его "яхты" составлял 22 узла, не имело смысла. Во-вторых, будучи установленными на минный крейсер "Капитан Сакен", водотрубные котлы системы Бельвиля показали себя с наихудшей стороны. Что было тому виной — просчеты в конструкции котлов, несоблюдение техпроцессов при их производстве на русском заводе или отсутствие знаний и навыков у эксплуатирующих их моряков, осталось неясно, но черноморский собрат "Полярного лиса", являясь технически более современным и совершенным, даже в молодости не давал более 18,5 узлов. А сейчас, по слухам, вообще имел максимум в 15 узлов. Но по той простой причине, что он являлся вообще единственным настоящим крейсером Черноморского флота, никто переводить его в учебные корабли или ставить на капитальный ремонт не собирался. Тем более что последнее было весьма не дешевым мероприятием, а отпускаемых из казны средств едва хватало на постройку столь необходимых флоту броненосцев и больших крейсеров.
Вот и приняли еще на последнем общем собрании в Шанхае решение сохранить "Полярного лиса", как хороший сторожевой корабль, пригодный, как для охраны берегов, так и противодействия ночным атакам вражеских миноносцев военно-морских баз. К тому же, после смены шести старых котлов на два новых и демонтажа становящейся ненужной первой дымовой трубы, корабль обещал сбросить почти тридцать тонн веса, что вкупе с увеличением давления вырабатываемого котлами пара с 11 до 12 атмосфер, позволяло надеяться на максимальную скорость в 20 узлов, даже с учетом износа машин. Вдобавок, появлялось изрядное количество свободного места, что, наконец, позволило решить проблему скученности экипажа в жилых помещениях. Да и возможность, принять на борт на пару десятков тонн угля больше, была для столь небольшого корабля более чем желаемой. Но пока все это являлось лишь голой теорией.