Страница 43 из 278
Министры Эдуарда III в это время были озабочены проблемами судоходства и береговой обороны. Островное положение Англии ставило ее в уникальную зависимость от возможности развернуть очень большой флот транспортных судов и кораблей сопровождения, которые должны были быть реквизированы у коммерческих судовладельцев. Ограничивающими факторами при планировании любой заморской экспедиции были наличие кораблей и моряков, а также продолжительность морского перехода. Доставка армии в Бретань на расстояние более чем 200 миль по морю была гораздо более сложной задачей, чем переход через Ла-Манш в Кале, о чем Эдуард III, возможно, помнил по своей первой кампании там за тридцать лет до этого. В 1342 году для перевозки армии численностью около 7.000 человек на полуостров было задействовано не менее 440 судов. Большинству кораблей пришлось совершить переход дважды, и даже в этом случае около 1.400 человек остались на английском берегу. Весь процесс занял три месяца с момента сбора кораблей. Армия 1346 года, численность которой, вероятно, составляла около 14.000 человек, переправилась на Котантен за один переход, но для этого ей потребовалось около 750 кораблей. Перевозка армий в Гасконь была еще более сложным делом. Англичанам никогда не удавалось переправить через Бискайский залив за один раз более 3.000 конных воинов, даже когда они контролировали все его побережье[194].
Согласно жалобам Палаты Общин в конце 1372 года, растущие трудности, с которыми англичане столкнулись при транспортировке своих армий на континент, были вызваны серьезным упадком торгового флота. Документальные свидетельства, хотя и неполные, подтверждают это. В 1347 году Эдуард III задействовал 737 кораблей для эпической осады Кале — самый большой английский флот, о котором имеются достоверные свидетельства за весь средневековый период. Из них 682 судна были реквизированными торговыми судами, а остальные либо принадлежали королю, либо были зафрахтованы за границей. Для сравнения, в начале 1370-х годов адмиралы, приложив немало усилий и поскребя по сусекам, смогли реквизировать примерно треть от этого числа, от 200 до 250 океанских судов. Более того, их средняя грузоподъемность, хотя и была больше, чем в первые годы правления Эдуарда III, все еще была слишком мала для эффективного использования в качестве военных транспортных судов. Судовладельцы Венеции, Генуи и бискайских портов Кастилии регулярно использовали для торговли суда в 300 тонн и выше. Но торговый флот, доставивший Джона Гонта в Кале в 1369 году, который при 255 судах был самым большим из всех, собранных англичанами в этот период, включал всего восемь судов грузоподъемностью более 200 тонн. 70% реквизированных торговых судов были грузоподъемностью менее 100 тонн[195]. Сравнительно небольшие размеры английских кораблей создавали особые проблемы в эпоху полностью конных армий. Необходимо было перевозить большое количество лошадей: как правило, одну на лучника и три на каждого латника[196]. Их приходилось размещать под палубой в разборные деревянные стойла. Английские корабли были предназначены для перевозки сыпучих грузов в глубоких трюмах и имели очень ограниченную площадь палубы, что делало их особенно непригодными для перевозки людей и лошадей. В первые годы правления Эдуарда III средняя вместимость английских кораблей составляла не более восемнадцати-двадцати человек с лошадьми на судно. В более поздние годы века она составляла от двадцати до тридцати человек с лошадьми, в зависимости от протяженности морского перехода. Это означало, что для перевозки одного человека и его лошадей требовалось от четырех до шести тонн грузоподъемности[197] и большая часть этой нагрузки приходилась на лошадей. Можно было перевозить в шесть раз больше людей, если лошади не требовались или их можно было найти в пункте назначения[198].
Наем экипажей оказалось столь же критичным, как и сбор кораблей. Средневековые торговые суда были трудоемкими в управлении и обслуживании. Из-за нехватки рабочей силы англичане были вынуждены отказаться от прежней практики отправлять корабли в море с двойными экипажами, работающими посменно. Но, если обобщить, даже при одном экипаже на каждые четыре тонны грузоподъемности требовался как минимум один человек. На небольших судах это соотношение было выше. В отличие от солдат, которые набирались почти полностью из добровольцев, моряки, служившие на реквизированных судах, были людьми мобилизованными. Их собирали специальными командами, двигавшимися вдоль побережья от порта к порту, и принудительно забиравшими людей на службу из прибрежных деревень и городов. Административные записи 1370-х годов полны проклятий в адрес измученных чиновников, жалующихся на медленные и неадекватные результаты, достигнутые этими командами. Несмотря на все их усилия, отдача уменьшалась вместе с состоянием английского торгового судоходства в целом. Более 13.300 английских моряков служили на флоте в 1347 году. Однако наибольшее число моряков, собранных единовременно, составило чуть более 5.000 человек в 1369 году[199].
Английские судовладельцы неоднократно обращались в Парламент с просьбой найти решение их бед, и почти на каждой сессии Палата Общин принимала их сторону. Судовладельцы указывали на реквизицию судов и принудительный наем экипажей как на главную причину разрушения их состояния. По их словам, это привело к упадку английского торгового флота и отказу от мореплавания все большего числа молодых людей. Эти утверждения слишком упростили сложную проблему, поскольку несомненно действовали и другие факторы, включая общее сокращение внешней торговли Англии и разрушительное воздействие Черной смерти на английские прибрежные общины. Однако диагноз Палаты Общин в Парламенте вполне правдоподобен. В среднем большой океанский торговый корабль представлял собой инвестицию в размере около 500 фунтов стерлингов, которые должны были окупиться за относительно короткий срок службы деревянного судна. Корабли забирались для службы королю без арендной платы или какой-либо другой формы компенсации, часто на длительный срок. В 1369 и 1370 годах они служили не менее четырех месяцев, а в 1372 году — шесть. Это было тяжелым ежегодным налогом для судовладельцев Англии, что в долгосрочной перспективе снижало их прибыль и препятствовало инвестициям в новые суда. Экипажам кораблей, в отличие от судовладельцев, платили, но ставка была низкой. Более того, пока система не была изменена в 1373 году, оплачиваемое время отсчитывалось только с даты отплытия. Недели, а иногда и месяцы, которые моряки проводили в порту в ожидании приказов, в принципе, не оплачивались. В 1372 году одна группа из 620 моряков западной Англии пожаловалась, что они простаивали без зарплаты с апреля по июль в ожидании приказов. Мы знаем об этом, потому что король сделал им выплату ex gratia (из милости), что отражено в счетах. Но такое отношение к морякам было довольно распространенным, и другие в их положении не получали и этого. Существует множество анекдотических свидетельств сопротивления военной службе среди моряков, которые все чаще сбегали из портов по мере приближения королевских сержантов и иногда пытались отбиться от них своими силами. В 1372 году офицеры адмиралов столкнулись с серьезным сопротивлением в портах. Хотя свидетельства скудны, кажется, что на западе Англии было что-то похожее на забастовку. К концу марта, после двухмесячных усилий, из портов от Темзы до Бристоля, похоже, было собрано менее пятидесяти кораблей. Сообщалось, что капитаны и экипажи самовольно уходили в море, чтобы ловить рыбу или перевести товары[200].
194
Sumption, i, 398–9, 403, 455, ii, 154. Армия 1346 г.: A. Ayton and P. Preston, The Battle of Crécy, 1346 (2005), 167–8, 181–6, 189, 242–51.
195
Parl. Rolls, v, 261 (20). Флот 1347 г.: Lettres de rois, ii, 86–92. 255 Английские купеческие суда были реквизированы в 1369 г. (PRO E101/36/14); 218 в 1373 (BL Add. Mss. 37494, fols. 17–20vo, 35vo–37vo); и 194 зимой 1374–1375 гг. (PRO E101/33/27, 31). Эти цифры не включают королевские или иностранные корабли. Тоннаж (1369): PRO 101/36/14.
196
Wardrobe Book of William de Norwell, ed. M. Lyon et al. (1983), 386–92 for 1338–40; PRO E101/393/11, fols. 79–116vo for 1359–60. Более щедрые пособия для рыцарей, баннеретов и графов были отменены после 1369 г., например, в армии Ноллиса из 2.000 лучников и 2.000 латников в 1370 г., у которой было место для перевозки 8.000 лошадей: PRO E101/30/22; Issue R. Brantingham, 244, 248, 268–70. В 1378 году Джон Невилл из Раби привел 280 латников и 280 лучников в Гасконь, для которых ему было выделено место для перевозки 1.114 лошадей.: PRO E403/468, m. 15 (28 мая); E364/23, m. 3d (Тривет); E101/38/19.
197
До 1360 года: Sumption, i, 178 (двенадцать человек на корпус, не считая пажей и варлетов). В апреле 1375 г. 194 корабля доставили в Бретань около 2.000 латников и 2.000 лучников с лошадьми: см. PRO E101/33/27, 31; E403/454, m. 23 (20 сентября). Если предположить, что у каждого латника был один паж или варлет, это предполагает среднюю грузоподъемность 30,9 всадника на судно. Данные о тоннаже для этой экспедиции не указаны. Вместимость была ниже на более длинном пути в Гасконь. В 1370 году 80 кораблей вместимостью 6.344 тонны доставили Джона Гонта в Гасконь с 300 латниками и 500 лучниками, все с лошадьми: PRO E364/5, m. 5d (Ланкастер) и PRO E101/30/29, mm. 4–6. Это соответствует 0,17 всадника на тонну грузоподъемности. Соответствующие цифры для сил, возглавляемых Уолтером Хьюитом в Гаскони в том же году, таковы: 14,3 контрактных солдата (скажем, 20 всадников) на судно или 0,25 всадников на тонну: Issue R. Brantingham, 119–20, 482, PRO E101/30/29, mm. 3–4. Войска Гонта, набранные из людей более высокого ранга, путешествовали с большим комфортом и, возможно, имели больше слуг и клерков. В августе 1378 г. 34 корабля, в том числе 12 больших голландских судов, доставили в Гасконь 280 латников и 280 лучников, в среднем 16,5 контрактных солдат на судно, скажем, 24,7 всадников, включая пажей и варлетов: см. PRO E101/38/19 (корабли) and E364/15, m. 4d (Невилл), E364/23, m. 3d (Тривет) (войска). Все эти расчеты осложняются неопределенностью в отношении количества пажей и варлетов (которые не фигурируют в платежных ведомостях), сомнительной точностью средневековых цифр тоннажа, пропуском цифр тоннажа для транспортных судов и использованием некоторых кораблей в качестве эскорта, а не транспорта. Предполагается, что суда с незарегистрированным или неопределенным тоннажем соответствуют среднему значению. Невозможно рассчитать пропускную способность на коротком переходе в Кале из-за неопределенности количества переходов, выполненных каждым судном.
198
Во время экспедиции Джона Гонта в Сен-Мало (1378 г.) 102 корабля и транспортные суда перевозили 4.980 контрактных солдат (всего, скажем, 7.500 человек) с небольшим количеством лошадей, если они вообще были, в среднем 48,8 контрактных солдата (всего, скажем, 73,2 всадника) на судно: PRO E403/465, m. 20 (5 апреля), E403/468, m. 15 (28 мая); E101/37/25. Цифры тоннажа не могут быть рассчитаны из-за большого количества используемых барж, тоннаж которых не регистрировался. В июле 1381 г. 41 большой корабль общей вместимостью 4.800 тонн (считая вместимость двух барж по 100 тонн каждая) перевез в Португалию 2.997 контрактных солдат без лошадей (всего около 4.500 человек), в среднем 73,1 контрактный солдат (скажем, всего 110 человек) на судно или 0,94 человека на тонну, включая пажей и варлетов: PRO E101/39/17.
199
Коэффициенты экипажей: PRO E101/36/14 (1369); E101/30/29 (1370); E101/32/22 (1372); BL Add. Mss. 37494, fols. 17–20vo (1373); PRO E101/37/25 (1378); E101/38/19 (1378–9); E101/39/2, mm. 1–2 (1380); E101/39/17, m. 2 (1381); E101/40/19 (Portugal, 1386); E101/40/21 (Thames, окт., ноября 1386); E101/40/40 (1388). Число экипажей 1347 г.: Lettres de rois, ii, 86–92.
200
Parl. Rolls, v, 245 (32), 261 (20), 284–5 (28–9); vi, 133 (50), 179 (47), 200 (33). Pay: PRO E403/444, mm. 23, 24 (31 января, 10 февраля); E403/446, m. 38 (29 сентября). Реквизиции 1372 г.: PRO E101/32/22; PRO E403/444, m. 24 (10 февраля); E403/446, m. 38 (30 сентября); Foed., iii, 938. В Уэльс и на северо-запад также были отправлены реквизиторы: см. PRO E403/444, m. 23 (4 февраля); но никаких записей об их работе не сохранилось.