Страница 9 из 55
Мы с ним учились в одной роте, а на последнем курсе были в своих классах старшинами и в столовой сидели за старшинским столом. Зная мою брезгливость, он давал мне съесть первое блюдо, а перед вторым начинал говорить всякие непотребности.
Я облизывал ложку, бил его по лбу и уходил из-за стола, а они съедали мою порцию второго. Но я все-таки Бориса любил за его легкий характер, справедливость и чувство товарищества.
После училища он служил на «малютке» в Кронштадте, затем плавал на Черном море на средних лодках и зарекомендовал себя настолько хорошо, что был выбран командованием командиром БЧ-5 первой нашей атомной подводной лодки, стал известен в научных кругах. При первом погружении атомной подводной лодки на ней находились Главком, академик Александров и ряд других высоких чинов. Борис справился с дифферентовкой за считанные минуты, подводники и конструкторы обратили на это внимание Главкома, и тот присвоил Борису досрочно звание капитана 2-го ранга. Некоторое время он был флагманским механиком первой нашей бригады атомных подводных лодок.
И вот мы снова сошлись, уже на новом поприще. Мы с ним обсудили предложение Гасанова, он проработал их со своим отделом, и мы эти предложения приняли. Понимая, что никакой военный начальник на такой рискованный шаг не пойдет, мы признали целесообразным не ставить начальство в сложное положение и решить вопрос на своем уровне. Не знаю, поймет ли читающий эти строки всю тяжесть ответственности, которую мы с Борисом взвалили на свои плечи. Сейчас, спустя 25 лет, я вижу, насколько это было рискованно и вместе с тем необходимо, и радуюсь нашему успеху, который сдвинул с мертвой точки важное дело.
Надо сказать, что несколько позже, но очень активно подключился к борьбе за ресурс контр-адмирал Виктор Иванович Субботин, начальник управления подводных лодок Главного управления кораблестроения ВМФ. Он сыграл большую роль в том, что при разработке новых образцов техники (не только парогенераторов) проектанты устанавливали ресурс сначала 10-12, потом 25-30, а затем и 50 тысяч часов. Но и это не стало пределом.
Но это было потом. А пока мы дали лодкам возможность плавать, набирать ресурс, а Гасанов юридически закреплял этот опыт.
Ресурс парогенераторов был доведен до 2200 часов, дальше дело пока не пошло, так как они после этого срока стали выходить из строя. Оказывается, нержавеющая сталь при высоких температурах и давлениях очень даже ржавеет. Ничтожное количество хлор-ионов в бидистилляте, который циркулирует в парогенераторах, учиняет в этой стали такую межкристаллитную коррозию, что сталь тает в воде, как сахар в стакане горячего чая. Мучились мы с этими парогенераторами страшно. Течь в парогенераторе проявлялась тем, что радиоактивная вода реактора попадала в пар и с ним шла в турбины, испарительные установки и холодильные машины, загрязняя практически все кормовые отсеки. Лодка всплывала и, если не было большого волнения моря, вентилировалась через кормовой люк и в надводном положении возвращалась в базу. Там, после расхолаживания реактора, дефектный парогенератор отсекали от системы и продолжали плавать без него, снижая мощность установки. Так делали, пока не оставалась половина парогенераторов, после чего их заменяли.
На смену нержавеющим пришли парогенераторы из титана и углеродистой стали. Их ресурс сразу был установлен в 4 тыс. часов, но по договоренности с Гасановым тем же способом их довели до 12 тыс. часов, а заменяли парогенераторы после 14-17 тыс. часов работы.
Генрих Алиевич Гасанов был выдающимся конструктором. Он умер сравнительно молодым. В его честь было названо транспортное судно «Генрих Гасанов».
Добившись от промышленности более высоких ресурсов, мы получили возможность эксплуатировать подводные лодки и увеличить межремонтный период до 7 лет. Плавать стало легче, а взаимоотношения с судоремонтными заводами не изменились. Прикрываясь громкими фразами о надежности и индустриальных методах ремонта, они отказывались ремонтировать механизмы и стремились заменять их новыми. Это приносило им в плановые показатели по валу несколько миллионов на каждой ремонтирующейся лодке практически без собственных трудозатрат и хлопот. Тогда в одном из постановлений ЦК КПСС и Совета Министров СССР (мы готовили такие постановления на каждую пятилетку) мы предусмотрели обязанность для всех предприятий страны выпустить технические условия (ТУ) на ремонт своего оборудования. Эти ТУ утверждались нашим начальником, и я не пропускал ни одного ТУ на утверждение, если там не было в специальном разделе записано, что после ремонта механизму установлен такой-то ресурс. Хотя на выпуск этих ТУ было затрачено четыре – пять лет и несколько миллионов рублей, зато вопрос был решен всеобъемлющим образом, окончательно и на самом высоком научно-техническом уровне.
Заканчивая описание эпопеи с ресурсом, должен заметить, что мы навели порядок в этом вопросе первыми в стране и далеко обошли другие рода войск, не говоря уже о гражданских эксплуатирующих организациях. В 1978-1979 годах мне пришлось вникать в состояние соответствующей работы у ракетчиков. Выяснилось, что они находились на том уровне, какой был у нас в 1960 году.
УРОКИ ПЕРВОГО РЕМОНТА.
ИЗМЕНЕНИЯ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ
В 1960 году хорошо плавал атомоход, которым командовал мой сослуживец по Либаве Борис Кузьмич Марин.
Это был волевой командир, умеющий работать с людьми. По внешности он был настоящий русский богатырь. Мужество у него было написано на лице. В Либаве он сначала был штурманом, а затем старпомом. Командиром у него оказался неприятный человек, по характеру вздорный, а по командирскому мастерству не вполне компетентный. Офицеры и матросы относились к нему холодно, а Борис проявлял все свое умение и влияние, чтобы повысить его авторитет, Он незаметно выбирал за ним огрехи и басил: « Авторитет командира непререкаем, без командира нет корабля».
Командиры соединений обычно сбиваются в свою компанию, никого в нее не допускают и вечернее время проводят вместе. Когда первые атомщики еще учились в учебном центре, заводилой в этой компании был Борис Марин. Командиры шли за ним как за лидером. Однажды подвыпив, он на спор выбросил из окна огромный сейф. Начальник центра не стал связываться с Мариным, чтобы не конфликтовать с командирами, и сказал только: «Я горжусь, что среди наших командиров есть такие богатыри».
И вот Борис сам стал командиром атомохода.
Выполняя задание командования, Марин в Атлантике разыскал американский авианосец и стал его гонять. Как тот ни старался оторваться от преследования, Марин выходил на него в демонстративную атаку, обгонял и всплывал впереди по курсу, чтобы показать, что наши атомные лодки существуют, что их качество лучше американского, что есть у нас командиры, знающие толк в своем деле.
Вскоре после этого похода на лодке стали проявляться последствия малого ресурса. Начали течь парогенераторы, подошел к концу энергозапас активных зон реакторов. Лодка потребовала ремонта.
Никто не думал, что не пройдет и года, как потребуется серьезный ремонт, и заводы не были к этому готовы. Единственной действующей судоремонтной базой для атомных подводных лодок была плавмастерская ПМ-6, но матросы, которыми она была укомплектована, ни по численности, ни по квалификации такого ремонта осилить не могли.
Решили поставить лодку вместе с ПМ-6 и плавбазой к отдельному пирсу на базе (благо пирсов там было уже достаточно) и поручить ремонт мурманскому заводу силами выездных бригад. Личный состав лодки и рабочие жили на плавбазе, КДП ( контрольно-дозиметрический пост) использовали береговой, санпропускника не было, обмывали только тех, на кого указывал сигнальный звонок.
Главком дал на ремонт полгода, и я поехал согласовывать ремонтные ведомости. На лодку приехали из ремонтного отдела технического управления Северного флота два офицера: Сергей Дмитриевич Боркунов и Юрий Сергеевич Иванов. Они засели за составление ремонтной ведомости, подменив в этой работе личный состав лодки, так как последний не был готов к такой квалифицированной работе. Марин на лодке уже не служил – ушел на повышение. Командир БЧ-5 уехал учиться в академию. Всем заправлял Котяш, красавец-мужчина, командир дивизиона, проявивший себя за время плавания с лучшей стороны. К сожалению, у него, как, впрочем, и у всех остальных, не было еще достаточного опыта эксплуатации, не говоря уже об опыте ремонта. Вспоминаешь сейчас эту работу над первой ремонтной ведомостью атомной подводной лодки и ухмыляешься: до чего же мы мало знали, были по этой причине нерешительны, постоянно заходили в тупик там, где сейчас все просто и ясно. Но, надо сказать, и задачу мы решали не из простых: за полгода отремонтировать лодку с заменой парогенераторов и перезарядкой реакторов не на заводе, а в базе, когда намеченная подготовка к таким операциям еще далеко не закончилась.