Атомные в ремонте

В первый же день аварии в Главном штабе был создан командный пункт по спасению лодки, а в управлениях организованы круглосуточные посты. С Северного флота вышли на помощь крейсер с вертолетами, эсминцы и спасательное судно «Бештау». На «Бештау» находился первый заместитель Главкома адмирал флота В.А.Касатонов, руководивший спасением лодки. В помощники себе он взял Марата Васильевича Переоридорога, недавно пришедшего в наш отдел вместо Бисовки. Марат Васильевич до прихода к нам был заместителем командира той дивизии, куда входила «Хиросима». Он хорошо знал устройство лодок этого проекта, да и на самой «Хиросиме» неоднократно ходил в море.

Пока корабли Северного флота пробивались сквозь шторм к аварийной лодке, информация поступала только от капитанов гражданских судов, которые сообщали, что лодка пока держится на плаву. На третий день было замечено, что лодка увеличила осадку, видимо, какие-то отсеки заполнялись водой.

Лодка была далеко от нашей страны, около Флориды, и помощь смогла прийти только на восьмой день. С этого времени стала поступать хотя и лаконичная, но конкретная информация. На командный пункт в Москве вызывались специалисты с дежурных постов и от промышленности. На выработку и передачу рекомендаций уходило несколько часов. За это время обстановка на лодке коренным образом менялась: ветер менял направление и силу, огонь где-то разгорался, а где-то утихал, спасатели и экипаж также своими действиями также меняли ситуацию. Поэтому, когда получали из центра устаревшие рекомендации, Касатонов только плевался. Все решения ему готовили Марат и Сенатский из аварийно-спасательной службы.

Шторм не утихал. «Бештау» тоже долго не мог взять лодку на буксир, так как рвались тросы, и пеньковые, и стальные. С мясом были вырваны кнехты, и единственным, за что удалось зацепиться, было аварийно-спасательное устройство для подъема затонувшей лодки. Это толстый стержень с набалдашником, прозванный моряками не слишком прилично в честь тогдашнего начальника аварийно-спасательной службы контр-адмирала Чикера.

На лодке пожар начал утихать. Удалось провентилировать центральный пост и связаться по переговорной трубе с кормовым отсеком. Там был порядок. Находившийся там капитан-лейтенант Борис Поляков взял на учет имевшуюся пресную воду, какое-то количество сырой картошки, установил очередность вахт и отдыха. В полнейшей темноте, холоде, при нехватке кислорода и жесткой качке моряки не потеряли бодрости духа. Уцелевшие переговорный и дефферентовочный трубопроводы были использованы для подачи в отсек чистого воздуха и пресной воды.

Разведка других отсеков показала, что в некоторых продолжается пожар, а в два отсека поступает вода через распаявшиеся теплообменники и прогоревшие кабели размагничивающего устройства.

Экипаж лодки держался стойко, хотя я не могу себе представить, как они разместились в ограждении рубки, где место есть для пятерых, а людей было больше сотни. Там их доставало холодной волной, било качкой, неизвестно, чем они питались. Когда лодку удалось взять на буксир, часть экипажа сняли вертолетом. Вертолетчик проявил высочайшее мастерство и смелость, ведь при таком шторме немыслимо даже взлететь с палубы крейсера. Впоследствии он был награжден орденом Красного Знамени. Когда немного стих ветер, на лодку были переброшены канаты с эсминцев, и по этим канатам людей перетягивали лебедками. Говорили, что даже смотреть на это было страшно.

Буксировка длилась около трех недель, причем очень помог Гольфстрим, с которым совпадал курс. Гольфстрим прибавлял к скорости буксировки два-три узла. Лодку привели в губу окольную около Североморска в апреле.

Встречать лодку мы ехали в поезде вместе с заместителем Главкома В.Г.Новиковым. Его занимали думы о том, как бы эта катастрофа не отразилась на репутации нашего управления и, в конечном итоге, на его карьере. Меня же тревожило, как я буду дефектовать лодку и куда поставлю ее в ремонт.

На вокзале нас встретил Марат Васильевич, который в этом походе не просто устал, а почернел лицом. В его возрасте уже не так просто было переносить подобные физические нагрузки, а тут ему еще пришлось день и ночь работать с таким сложным человеком, как Владимир Афанасьевич Касатонов, которого постоянно будоражили собственные сомнительные идеи и который был нетерпим к чужим идеям и инициативам.

Мы поблагодарили Марата и тут же отпустили его в Москву, а сами поехали в Окольную, где нас разместили на плавказарме. Там уже собралось множество руководителей и специалистов: В.А.Касатонов, П.Г.Котов, Б.П.Акулов, В.А.Рудаков от ВМФ, И.С.Белоусов из Минсудпрома, Падорин из ЦК КПСС, Н.С.Хлопкин из Института атомной энергии, Б.П.Папковский из Минсредмаша, главный конструктор С.Н.Ковалев и другие. На двери одной из кают «люкс» была приколота зловещая табличка «Контр-адмирал Налетов». Здесь проводил допросы начальник Особого отдела Северного флота.

Собравшиеся руководящие деятели были заняты выяснением причин аварии, того, какие изменения должны быть внесены в проект лодки и поиском виноватого. Последнее было наиболее болезненным вопросом. Никто не забывал об упомянутой табличке. Спорили горячо и круглосуточно.

Ремонтная группа работала вчетвером: начальник ГУСРЗ ВМФ Александр Месропович Геворков. Главный инженер 12-го главка Минсудпрома Всеволод Яковлевич Завьялов, директор «Звездочки» Александр Федорович Зрячев и я.

К моменту нашей встречи А.М.Геворков только что возглавил ГУСРЗ, сменив Л.И.Караганова. Он прошел на заводах все ступени, от строителя до директора завода. Ему удалось справиться с кронштадтским Морским заводом, который традиционно считался трудноуправляемым. Как необъезженный конь, этот завод сбрасывал с себя начальников на понижение, а Геворков его «обратал» и пошел на повышение. Говорили, что еще в училище при возникновении конфликтов и споров товарищи обращались к нему с просьбой их рассудить.

В.Я.Завьялов был первым главным инженером «Звездочки», а когда в Минсудпроме образовался 12-й главк, он и там стал первым главным инженером. Всеволод Яковлевич был глубоко интеллигентным человеком; стоит лишь заметить, что свое свободное время он отдавал игре на скрипке. Он был хорошим инженером, но «продал душу» экономике и находился во власти «валового показателя». Как инженеры мы с ним быстро находили язык, но в вопросах экономики были антагонистами. Он защищал «интересы коллектива», а я – интересы обороны страны, и при господстве пресловутого валового показателя эти цели оказались несовместимыми. Ни разу мы с Всеволодом Яковлевичем не могли прийти к согласию при планировании программы заводов, и я вскоре вообще перестал разговаривать с ним на эту тему, мне легче было решить свои вопросы в Госплане.

А.Ф.Зрячев давно работал на «Звездочке», был главным строителем, главным инженером, а теперь стал директором. Он был моложе меня на три года, занимался спортом, писал стихи, был веселым человеком. Мы с ним дружили. На заводе его любили, на флоте уважали.

И вот мы, четверо специалистов, сели решать головоломку. Руководством было заранее решено, что аварийный ремонт будет выполнять «Звездочка», а срок для него устанавливается три месяца. Это было похоже не задачу военного времени, когда срок выполнения ремонтных работ определялся не техническим состоянием корабля, а требованиями оперативной обстановки.

Отсчет времени уже пошел, а лодка не только не пришла на завод, но еще около двух месяцев не могла этого сделать из-за ледовой обстановки в Белом море.

Технического состояния лодки никто не знал. Членов экипажа отправили кого в госпиталь, кого в санаторий, а кого и на кладбище. Из расспросов механика было известно, что реакторы успели остановить сбросом аварийной защиты. Энергоустановка работала без людей, пока не кончились пар и электроэнергия. Через переговорное устройство слышали какой-то визг в турбинном отсеке – по-видимому, это вышел из строя один их многочисленных мощных насосов. Системы выводились из действия не штатным способом, как это отразилось на их состоянии, не известно, а опробовать механизмы и системы в действии нельзя, так как кабели выгорели. Запуск установки привел бы к еще одному пожару.