Атомные в ремонте

Но зря трудился Монетный двор, и напрасно портили вельможи свою одежду. На первой же построенной лодке еще до ее сдачи произошел полный набор несчастий, о которых я предупреждал, да еще и сверх того. Я о своем докладе никому напоминать не стал, так как и без того все вылезло наружу.

В 60-е годы наша промышленность освоила изготовление титановых сплавов и их применение для корпусов подводных лодок. Титан – замечательный материал. Он по прочности конкурирует с лучшей легированной сталью, а по удельному весу в два раза легче. У него есть и другие преимущества – немагнитный материал, не подвержен коррозии. Он, правда, требует к себе вежливого обращения: пока не организовали в цехах соответствующий микроклимат и чистоту на уровне хирургической операционной, титан сварке не поддавался. В конечном итоге судостроители надежно овладели этой технологией, что приумножило научно-технический потенциал нашей страны.

Но, восхищаясь чудесными свойствами титана, я считал, что он хорош везде, кроме подводных лодок.

Всем известен закон Архимеда: вес тела, погруженного в жидкость, равен весу вытесненной им жидкости. При использовании титана у надводного корабля расчетные вес и объем будут разниться немного, изменится расчетная ватерлиния – корабль будет глубже или мельче сидеть в воде. Если же подобное неравенство будет иметь место на подводной лодке, она перестанет быть таковой, она будет или только погружаться или только всплывать. Поэтому в кораблестроительных расчетах для подводных лодок добиваются полного тождества весов, о которых идет речь в законе Архимеда. Следовательно, большому весу соответствует просторный объем, а маленькому – теснотища в отсеках.

Расчеты нагрузки и объема ведутся с тремя приближениями, при этом в первом и втором приближениях объемы всегда оказываются больше веса, и, чтобы добиться тождества, приходится проявлять изворотливость для уменьшения объема за счет удобства размещения людей и механизмов. Я в академии несколько раз делал подобные расчеты в рамках курсовых проектов и прочувствовал, как трудно добиться баланса. Нужно все время урезать и урезать объемы. В конце концов, дальше делать это становится невозможным, тогда начинаешь прибавлять вес в конструкции корпуса, чтобы за счет этого увеличить глубину погружения и остойчивость.

И вот я представил себе, как я бы стал сводить концы с концами, если бы вес корпуса лодки у меня стал в два раза меньше. Получился бы батискаф, у которого главная тактико-техническая характеристика – глубина погружения. А ведь у подводной лодки множество характеристик, и все они для своего осуществления требуют объемов. Пришлось бы мне отказаться от всех норм проектирования, сделать объем лодки настолько малым, что между механизмами не было бы просвета, а моряк помещался бы на своем боевом посту, как в гробу.

Мне было жалко моряков и ремонтников: ни до одного механизма не добраться, все загромождено. Никуда я по этому поводу не обращался, просто недоумевал и спрашивал знакомых конструкторов, как они выходят из положения. Люди мялись, говорили, что за счет автоматизации доводят численность экипажа до минимума, но, все равно, затесненность в отсеках была невиданная. Дошло до того, что при постройке лодки обучали сварке лилипутов, так как обычный человек не мог влезть даже в пустое помещение.

Мне все-таки пришлось официально высказывать свою точку зрения на этот предмет, о чем я расскажу дальше.

О РЕМОНТОПРИГОДНОСТИ АТОМНЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

Однажды в наше управление пришел на заключение проект одной из наших будущих атомных лодок, и мне поручили его рассмотреть.

Лодка мне понравилась. В ней было много нового, оригинального. Ее тактико-технические данные были выше, чем достигнутые к тому времени. Корпус лодки был титановым, и на чертежах общего расположения видна была теснота в отсеках, но я другого и не ожидал увидеть.

Вдруг читаю написанный в духе победного рапорта отдел, где говорится о том, что метод постройки модульный. В модули (одно- или двухотсечные секции) оборудование будет загружаться с торцов, отчего ускорится постройка лодки на столько-то процентов. Сразу возник вопрос: а выгржать оборудование для ремонта тоже с торца? Значит, для ремонта я должен выкатить лодку на берег, разрезать ее 5-6 раз, как колбасу, раскатить полученные модули и затем демонтировать оборудование с торцов. После обратного монтажа модули надо стыковать, сваривать, сращивать кабели и трубы. Получается, что трудоемкость ремонта будет больше, чем трудоемкость постройки. Неясно было, можно ли ремонтировать лодку на плаву, ведь эллинги имеются не на всех заводах, а там, где они есть, их нельзя занимать на длительный период, здесь же попахивало не одним годом.

Я стал разбираться внимательнее, побеседовал с конструктором, которого специально вывезли из Горького, и убедился, что о ремонте при проектировании лодки никто не думал, за что ни возьмись, неизбежно заходишь в тупик.

Я подготовил, а заместитель Главкома подписал заключение о том, что представленный технический проект утверждать нельзя, так как лодка неремонтнопригодна.

Заключение послали в ГУК ВМФ. Через некоторое время мне оттуда позвонил В.А.Рудаков и сказал, что впервые в истории кораблестроения целиком бракуется технический проект. Обычно давались замечания, а при утверждении обязывали проектанта внести в проект соответствующие исправления. Под угрозой оказался проект, над которым несколько лет работало целое бюро. Строительство лодки уже было запланировано заводу и его смежникам, которые провели подготовку производства. Наметился многомиллионный срыв плана Минсудпрома. Там началась паника, которая захлестнула и наши органы кораблестроения.

П.А.Черноверхский пришел к заместителю Главкома П.Г.Котову, туда пригласили нашего Новикова, начальника ГУК Р.Д.Филоновича и они долго там мудрили. Вернувшись к себе, Новиков вызвал меня и объявил решение: проект этой лодки будет подвергнут экспертизе на ремонтопригодность, я назначаюсь председателем экспертной комиссии и через два дня должен быть в Горьком.

Комиссия была большая, я даже всех не помню. В ней были два офицера из ленинградского проектно-технологического бюро по ремонту лодок, один офицер из нашего ленинградского технического бюро, главный инженер северодвинского бюро «Онега» Кокорин, технолог из ЦНИИ технологии судостроения, главный наблюдающий за проектом Варварин, старший военпред-руководитель в проверяемом бюро мой однокашник Дима Елизаров и кто-то еще.

В поезде я не мог уснуть. Дело в том, что экспертиза проекта на ремонтопригодность никогда никем не проводилась. Мне не дали собраться с мыслями, а с конструкторским бюро шутки плохи. Там ребята умные и злые. Тем более, что со мной они уже были «в контрах». Приедет комиссия – что я ей скажу? С чего начну дело? Я даже не могу сформулировать, что такое ремонтопригодность. Слово это мелькало в разговоре, но определения этого понятия я нигде не видел.

На вокзале меня встречали с машиной, отвезли в Сормово в гостиницу, поместили в отдельный номер. Бюро выделило для работы с нашей комиссией заместителя главного конструктора Леонида Алексеевича Волкова и двух конструкторов, которые обеспечивали нас документацией и вызывали нужных специалистов. Видно было, что в бюро все насторожились – от нашей комиссии зависели все их планы, крах которых, они чувствовали, был реален.

Я собрал комиссию и объявил ей цель нашей работы: всесторонне проверить, годится ли лодка этого проекта для эксплуатации и ремонта. Если можно поправить проект, мы должны дать предложения, если нельзя – грамотно аргументировать заключение о его непригодности.

При обсуждении такой постановки вопроса на меня в атаку пошли не представители бюро, а Варварин и Елизаров, представители ГУК ВМФ. Они занялись казуистикой, пытаясь доказать, что о ремонте должен думать не проектант, а специализированное технологическое бюро. На свет был извлечен ГОСТ о ремонтопригодности, в котором это качество требуется от изделия. Лодку же мои оппоненты считали не изделием, а сооружением, состоящим из множества изделий.