Подготовка смены

— А насколько велика опасность водородного дирижабля? — спросила опционша из бывшего второго потока.

— Смотря в каких условиях использовать, ребята и девчата. Дирижаблестроение достигло своего пика, как вам уже нетрудно догадаться, у кайзеровских фрицев в Первую Мировую войну, когда они использовались в качестве тяжёлых бомбардировщиков. Было построено около сотни жёстких дирижаблей Цеппелина, из которых сорок были потеряны непосредственно от повреждений в бою, тринадцать сгорели в эллингах, в том числе и от бомбёжек, семь штук уничтожены собственными экипажами при вынужденной посадке на территории противника. Четырнадцать погибли от шторма, четыре — от удара молнии. Это явно вылеты в нелётную погоду, которые в мирное время вряд ли состоялись бы, но война есть война — есть боевая задача, оправдывающая риск. Так что их тоже по справедливости следовало бы отнести пусть и не к боевым, но всё равно к военным потерям. А от случаев, не связанных с военной спецификой, погибло восемь. Самолёты тогда бились десятками.

— А остальные, досточтимый? — спросила другая слушательница.

— Около полутора десятков честно выработали свой лётный ресурс и разобраны по причине технического износа. Часть — уже у победителей, которым они были переданы после той войны в счёт наложенных на Германию репараций. При этом я бы отметил, что не все победители использовали эти трофеи грамотно и умело. Останься они у фрицев, так наверное, прослужили бы дольше. А по названным вам цифрам вы можете и сами судить о том, каковы были бы пропорции потерь, если бы не война и потери на ней. Другое дело, что их и строилось бы тогда значительно меньше. Всё-таки это очень большая, сложная и дорогая штука. До войны грузопассажирские авиаперевозки внутри Германии выполняли несколько штук. Но тут надо понимать, что не случись той войны, неизбежно возникла бы необходимость и в международном авиасообщении, в том числе и трансокеанском. В ходе войны, кстати, рассматривался вопрос и о налётах вполне штатных военных цеппелинов через Атлантику на Штаты после их вступления в войну, и отказались от этой затеи из-за невозможности взять в настолько дальний рейс оправдывающую его бомбовую нагрузку. В самой же принципиальной способности цеппелинов слетать из Германии в Америку и вернуться обратно без посадки и дозаправки у кайзеровских вояк сомнений не было. Так что после войны к вопросу об уже мирных полётах дирижаблей через океан вернулись, и эта задача была успешно решена.

— Это уже на флегматизированном водороде? — спросил центурион из преподов.

— Нет, флегматизация водорода — это уже поздние разработки, когда стало ясно, что гелия на новый бум дирижаблестроения уж точно не хватит. Кайзеровские же фрицы, как и веймарские после них, честно рисковали на чистом и взрывоопасном водороде, и их опыт безопасных полётов между мировыми войнами показателен поэтому вдвойне. "Граф Цеппелин" постройки двадцатых годов совершил несколько успешных полётов в Штаты и обратно, затем кругосветный облёт шарика — с посадками и дозаправками, конечно, ну так впервые же в истории, а потом осуществлял регулярные грузопассажирские рейсы между Европой и Бразилией. На самолётах аналогичное регулярное сообщение через Атлантику было налажено только после Второй Мировой войны. И если бы не военная гонка между войнами, которая подстегнула развитие самолётов, дирижабли ещё долго оставались бы вне конкуренции в качестве грузопассажирских авиалайнеров. Катастрофа "Гинденбурга" не дала бы такого эффекта сама по себе, если бы весь мир не готовился к новой большой войне, на которой дирижабли уже не могли противостоять новым военным самолётам. О причинах этой катастрофы прорабатывался целый ряд версий, в том числе и взрыва мины с часовым механизмом — случилось это уже при нацистах, которым было кому и насолить при случае. Потом эта версия старательно опровергалась победителями, но другие версии о статическом электричестве, легковоспламеняющейся краске на оболочке и неполадках в ходе полёта ничуть не убедительнее версии о террористическом акте. Но так или иначе, возгорание и пожар были внезапными и быстрыми, а из почти сотни человек пассажиров и экипажа на борту погибло тридцать пять человек. Дело было при заходе на посадку, и более половины спаслось. Заметьте, ребята и девчата, это всё на том же чистом водороде. Будь он флегматизированным — вполне возможно, что спастись успели бы, если и не все, то почти все. А перед тем, как долетаться, "Гинденбург" тоже успел совершить несколько десятков вполне удачных грузопассажирских перелётов, в том числе и через Атлантику.

— Но от пожаров флегматизация водорода, как я понял, всё равно не спасает? — спросил тот же центурион.

— Химию не обманешь, и полностью с горючестью водорода ничего поделать не удастся. Но флегматизация многократно снижает вероятность возгорания водорода, как и скорость распространения пожара. Взрыв флегматизированного газа исключён, а пожар не настолько быстрый, чтобы не оставить командиру экипажа времени на принятие решения о спасательных мерах и на их осуществление. Абсолютная безопасность в воздухе едва ли достижима в принципе, и это неизбежная расплата за быстроту перемещений на большие расстояния, но вероятность катастрофы невелика, а риск погибнуть в ней и того меньше. В то же время пассажирские самолёты в нашем мире падали и бились регулярно, и редко кто после такой катастрофы оставался в живых. Да, опасность есть всегда, но в целом по статистике невоенных катастроф получается, что полёты на дирижаблях безопаснее, чем на самолётах. А у нас с вами и альтернативы им реальной нет, поскольку таких самолётов, которые способны посоперничать с дирижаблями в дальности перелётов, нам долго ещё не осилить. Наши мотодельтапланы вы видели, а многие уже и полетали, но это игрушка, из которой вряд ли удастся выжать что-то большее. Фанерно-матерчатая этажерка вроде тех, которые и противостояли кайзеровским цеппелинам, нам в принципе доступна, но и на ней не полетаешь через океаны. Поэтому для нас остаются только дирижабли.

— То есть, досточтимый, мы пока дотягиваемся только до уровня самого начала воздушного транспорта? — уточнил ещё один из слушателей.

— И даже до него с большим трудом, — подтвердил я, — Конечно, и в том нашем мире всё начиналось с энтузиастов-частников с их не столь уж и большими ресурсами, так что на их фоне, да ещё и с учётом их опыта, который они нарабатывали сами, мы имеем не самые худшие условия старта, но вот с разбегом будут проблемы. Там успешные частники получили поддержку государств, о ресурсах которых мы можем только мечтать. Так лихо мы не разгонимся, и тех из вас, кто преподаёт или будет преподавать детворе в школах, я бы попросил не обнадёживать мелюзгу обещаниями скорых чудес с покорением воздуха. Не так быстро у нас пойдёт это дело и не так массово, и даже этот старт без тех наработок предшественников, за которые им большое спасибо, был бы для нас невозможен.

— Будет всего две или три штуки? — разочарованно спросила слушательница как раз из числа припаханных к учительству в школе, — Что же тогда детям рассказывать?

— Не надо обнадёживать раньше времени. Можно сказать детворе, что мы ведём работы, которые когда-нибудь в будущем позволят не всем, даже не большинству, а очень немногим и нечасто путешествовать по воздуху. Зачем мы будем обещать людям больше, чем можем сделать? Давайте лучше пообещаем меньше, а сделаем больше. Сейчас у нас идут испытания водородного баллонета для малого дирижабля на газопроницаемость его оболочки. Если скорость утечки водорода через неё окажется приемлемой, мы запустим его в серию уже на весь нужный для малого дирижабля комплект. Этот малый дирижабль ещё не будет серийным, да и лётными показателями блистать не будет — не те размеры для такой конструкции. Но зато именно её, когда она будет доведена до ума, можно будет уже масштабировать до оптимального для неё типоразмера, и вот тогда только и пойдёт у нас нормальный образец, достойный уже не единичного, а серийного выпуска. Малой серией, конечно, поскольку большой нам не потянуть, но побольше, чем пара-тройка.