Страница 11 из 16
В июне 1935 года Главное Управление ГВФ согласилось временно выделить для проведения опытов самолет «Фанера-2». Все работы по переделке и испытаниям самолета планировалось провести в Учебном Комбинате ГВФ в Ленинграде до октября того же года. Но когда дошло до дела, возникли вопросы: кто предоставит мотор и кого считать виновником аварии, если таковая случится? В результате договор об аренде самолета так и не был заключен.
Но главная проблема была в материале для обшивки – армированной фанере. Суть нового материала состояла в том, что к обычной авиационной фанере приклеивалась тонкая (0,15-0,2 мм) фольга из нержавеющей стали. Разработать технологию изготовления материала поручалось ВИАМ.
Построенный в Ленинградском научно- исследовательском аэроинституте в1933 году самолет НИАИ-1 («Фанера-2») в тот период наиболее полно отвечал требованиям зеркальной маскировки. Для этих работ мог быть использован первый опытный экземпляр, имевший к тому времени опознавательный знак «СССР-Ш349» (Ленинградского Учебного Комбината ГВФ), или пятый серийный самолет «СССР-Л1304» (Лаборатории летных испытаний Ленинградского института инженеров ГВФ).
По ряду причин (ремонт пресса, болезнь специалиста) к работе в ВИАМ приступили только в августе 1935 г. Первые образцы получились неудачными. Они были покрыты волнами и вмятинами из-за того, что при прессовке сталь вдавливается в дерево, имеющее неоднородную твердость по годичным кольцам.
Отработка армированной фанеры в ВИАМ затянулась на весь 1935-й, т.к. технология оказалась неожиданно трудной, и только к концу года этот вопрос можно было считать решенным. Но после этого выяснилось, что нержавеющей стали для самолетостроения в стране недостаток, а, следовательно, применять ее для армирования нецелесообразно и Варшавскому предложили подумать о «зеркальном оксидировании» дюраля.
К этому времени деятельность Варшавского в отношении маскировки самолетов перешла уже в вялотекущую фазу. В 1937 году он, видя все более угасающий интерес к нему у военных, обратился в Наркомат Оборонной промышленности, куда и были пересланы все материалы о его работах.
Последние сведения о работах И.И. Варшавского относятся к июлю 1937 г. В справке Отдела Изобретений НКО сказано: «Результаты в этом направлении у нас ничтожны. Таким образом, отсутствие необходимого материала для покрытия плоскостей самолета и недостаточная оценка этой работы со стороны ГУАП привела к тому, что данная проблема и до сих пор практически (постройка самолета) не решена».
Конечно, трудно точно сказать дала бы зеркальная маскировка какой-либо эффект или нет. Но опыты показали, да и сам Варшавский не отрицал того, что луч, отраженный от самолета, хорошо виден ночью. Не менее заметен и прямой луч от прожектора. А, следовательно, по месту излома луча, можно определить и точку, в которой находится самолет. В пользу такой маскировки можно отметить лишь то, что удержать в луче прожектора самолет было бы сложнее. Ориентируясь на звук моторов, можно наткнуться лучом прожектора на самолет и засечь его положение но появлению излома луча. Но, не видя самолета, нельзя определить направление, в котором он легат, и, следовательно, труднее сопровождать его лучом.
И еще одно обстоятельство. В то же время были начаты первые экспериментальные работы по радиолокации. Уже в 1935 году изготовили первый экспериментальный макет зенитного «радиоискателя», а в 1940-м приняли решение о развертывании системы радиообнаружения под Ленинградом. Со временем развитие радиолокации отодвинуло проблему оптической видимости самолетов на второй план.
Однако в 1938 году произошел рецедив зеркальной маскировки, причем совершенно искажающий саму ее идею. В этом году в НИИ ВВС были проведены испытания зеркального материала для маскировки самолетов, предложенного профессором Я. Каждан. Материал, представлял собой слой никеля, нанесенный гальваническим способом на медную основу, приклеенную к пластмассовой подложке. Из-за низкой прочности он не мог использоваться как самостоятельный материал для обшивок самолетов. Во время испытаний половину самолета У-2 обтянули зеркальной пленкой и сфотографировали с разных высот. Производились и визуальные наблюдения. При всех условиях самолет был хорошо заметен, т.к. внимание наблюдателей приковывали яркие блики, отбрасываемые зеркальным покрытием
Лучшая маскировка – сделать самолет прозрачным. В идеале – весь, но, так как трудно представить прозрачный мотор, пулеметы и экипаж, то хотя бы обшивку. Тогда, глядя на самолет с любой точки, наблюдатель будет видеть не самолет, а находящийся за ним фон.
Эта простая, но поистине гениальная, мысль родилась на пару лет раньше начала использования маскировочной,окраски самолетов. Еще в 1912 году П. фон Петроши покрыл самолет «Таубе» фирмы Лонер обшивкой из прозрачного материала. В 1913 году аналогичные работы проводили А. Кнюбель в Германии и Лебедев в России. Во время Первой мировой войны в Германии построили прозрачные самолеты на базе «Фоккер» E.III, «Румплер» С.1, «Альбатрос» В.2 и «Линке-Хофман»R. 1. Не исключено, что некоторые из них принимали участие в боевых действиях.
После войны Германии было запрещено иметь военно-воздушные силы и производить боевые самолеты. Но в СССР о прозрачных самолетах не забыли. В 1920-х годах о них упоминалось в советских авиационных журналах, а в начале 1930-х интерес к такого рода маскировке был подогрет сообщением советских военных приемщиков в Италии о том, что они случайно стали свидетелями «испытания прозрачного гидросамолета, который сам не был виден, а обнаруживался только шумом и следом на воде». Предпринятые меры для получения дополнительных данных успехом не увенчались.
Самолет ПС с 60-сильным мотором «Сименс» SH-4 был переделан, вероятно, из АИР-4, имевшего до этого опознавательный знак «СССР-С480».
7 апреля 1932 года в НКТП по вопросу использования прозрачных материалов прошло совещание представителей Глававиапро- ма, НИИ ВВС, ЦАГИ и других заинтересованных организаций. На совещании рассмотрели общее положение работ, ведущихся в СССР по получению прозрачных материалов, из которых можно было изготовить обшивку самолетов и даже некоторые силовые элементы, в частности, лонжероны. Приглашенный изобретатель Громов (к сожалению, в ту пору инициалы, как правило, не указывались) доложил об изобретенной им прозрачной массе, годной, по его мнению, для этих целей. Эта масса готовилась «из рыбной чешуи и затем вводятся силикаты, которыми пленке придается любая твердость». Для получения листов обшивки предлагалось заливать этой массой металлическую сетку или редкое полотно. Кроме декларативных заявлений о том, кого надо привлечь к работе и на кого возложить руководство, совещание решило создать комиссию, которая должна была представить на утверждение план работ и смету. Вероятно, это так и осталось единственным результатом совещания.
Однако на этом совещании не присутствовал начальник кафедры конструирования самолетов Военно-Воздушной Академии Сергей Григорьевич Козлов, который примерно с 1928 года работал над вопросом уменьшения видимости самолетов. Правда, до 1934 года его деятельность ограничивалась чисто теоретическими изысканиями и весьма примитивными экспериментами, которые можно было провести без каких бы то ни было ассигнований. Но отсутствие официального заказа позволило С.Г. Козлову не спеша и основательно продумать не только пути максимального уменьшения видимости самолета, но и все препятствия, стоящие па этом пути. Проблема была разделена им на три отдельные задачи: видимость обшивки, видимость внутренней структуры самолета и видимость мотора, экипажа, вооружения и т.д.