Страница 10 из 16
1* Гершун Андрей Александрович (р. 1903 г.) – советский физик-светотехник профессор, сотрудник ГОИ. Много занимался практической светотехникой, в частности, разработкой методов и теоретическим обоснованием светамаскировки. За эти работы в 1942 г. удостоен Сталинской премии. Кроме того, работал над вопросами подводного освещения и создания конструкций светильников специального назначения и др.
Первый опытный И-14 с гофрированным крылом не отвечал всем требованиям И. Варшавского.
На основании теоретических выкладок А.А. Гершуна Варшавский сформулировал требования к конструкции зеркального самолета:
1. Самолет должен представлять собой «моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом, обладающий минимальным количеством различно наклоненных плоскостей, отсутствием закруглений на дне и бортах фюзеляжа, хвостовым оперением, построенным заподлицо с дном фюзеляжа и убирающемся в полете шасси».
2. Самолет должен иметь обшивку из нержавеющей стали или фанеры, армированной нержавейкой. Поверхность должна быть совершенно гладкой и не иметь гофра.
3. Нижние поверхности крыльев и дно фюзеляжа должны представлять собой правильные плоскости без закруглений и вмятин. Вмятины и общий изгиб обшивки не должны иметь стрелу прогиба более миллиметра на длине один метр. Иначе, как считали Гершун и Варшавский, свет будет рассеиваться не в одном направлении, а диффузно и самолет будет хорошо виден.
Конечно, легко комментировать эти требования с позиции сегодняшнего уровня техники, но… удержаться от этого трудно. Итак, какой самолет больше всего отвечает первому пункту? С той или иной степенью соответствия такие самолеты существовали и в 1930-х годах, но наиболее полно – «невидимый» для радиолокаторов F-117 фирмы «Локхид», совершивший свой первый полет в 1981 г. Впрочем, это логично. В конце концов, свет – те же электромагнитные волны, только другой, гораздо большей, частоты, чем та, на которой сейчас работают РЛС.
Так или иначе, но планы работ на 1934 год предусматривали проведения экспериментов уже не с моделями, а с натуральным самолетом, для чего выделили 70 000 руб. на его перешивку и испытания.
20 июля 1934 года в Москве состоялось совещание, целью которого было дать оценку работе, проделанной Варшавским и наметить дальнейшие пути реализации зеркальной маскировки. В работе совещания участвовали представители УВВС, НИИ ВВС, ЦАГИ, ЦИАМ, авиазаводов № 22 и № 39 и, конечно же, УВИ.
Совещание началось с доклада И. Варшавского, который охватывал как теоретические основы зеркальной маскировки, так и результаты практических опытов с моделями, и был настолько подробным, что А. Гершун отказался от своего запланированного содоклада. После доклада посыпались вопросы. Участники совещания, не сомневаясь в самом факте действенности такой маскировки, осторожненько касались факторов, которые могли уменьшить ее эффективность. Что случится, если в воздухе будет 30 таких самолетов – не дадут ли они сплошное сияние, которое будет видно не только на земле, но и в воздухе, не ослепит ли оно летчиков, учтены ли эксплуатационные обстоятельства – трудность поддержания полировки, запотевание, обледенение и т.д.?
Но у Варшавского на все есть ответы: «во Франции самолеты полируются и содержатся в идеальной чистоте. Летный состав должен будет знать, что безопасность находится в полной зависимости от состояния поверхности. Необходимо отметить, что запотевание безусловно будет портить дело. Бороться с запотеванием можно, смазывая поверхности тончайшим слоем вазелина».
Совещание отнеслось к идее зеркального самолета положительно и даже отметило в своем решении, что «основное требование зеркальной маскировки (простота конструкции, отсутствие лишних выступающих частей, полировка поверхности и т.п.) полностью совпадает с новыми тенденциями самолетостроения» (Петровский, представитель ЦАГИ). А раз так, то следует «считать необходимым в кратчайший срок осуществить силами промышленности опытный зеркальный самолет …, на котором провести все опыты для окончательной оценки зеркальной маскировки» и даже более того – «считать необходимым через соответствующие инстанции дать указание авиапромышленности учитывать при проектировании новых самолетов- бомбардировщиков требования зеркальной маскировки».
Цельнометаллический истребитель И-14бис с мотором «Райт Циклон» проходил испытания в марте-мае 1934 г. В отличие от первого опытного образца он имел крыло и хвостовое оперение с гладкой обшивкой.
28 сентября 1934 года решение совещания, пройдя все положенные бюрократические этапы и не изменив при этом своего фактического содержания, превратилось в письмо заместителя Наркома Обороны М.Н. Тухачевского руководителю НКТП Серго Орджоникидзе. По распоряжению Орджоникидзе в ноябре подготовили заключение, в котором заместитель Начальника ЦАГИ Туполев предлагал использовать для натурных экспериментов самолет И-14 или СБ. Окраску или лакировку предполагалось смыть, а нижние поверхности отполировать.
Считая на этом свое дело сделанным, руководители авиационной промышленности не стали включать постройку опытного зеркального самолета в план 1935 года, мотивируя свое решение тем, что для этого нужно постановление правительства, а также тем, что требования зеркальной маскировки противоречат требованиям для … скоростных машин.
Однако, И-14 и СБ никак не могли удовлетворить И. Варшавского – уж больно они не были похожи на самолет с «минимальным количеством различно наклоненных плоскостей, отсутствием закруглений на дне и бортах фюзеляжа, хвостовым оперением, построенным заподлицо с дном фюзеляжа». Варшавский упорно продолжал поиски и не безуспешно.
Сейчас трудно установить, как именно произошла встреча И. Варшавского с исполняющим обязанности начальника КБ-2 при НКО СССР Г.М. Заславским, но уже в январе 1935 года они вдвоем представили в Отдел изобретений НКО записку с предложением спроектировать и построить легкий бомбардировщик с зеркальной маскировкой. Все работы предлагалось разбить на два этапа: проект бомбардировщика с возможностью приспособления его под зеркальную маскировку и серию работ по самой маскировке с возможностью ее применения к бомбардировщику КБ-2. В результате авторы обещали выдать «проект маскировочного самолета с прекрасными летными данными» и «не в ущерб его летным качествам осуществить жесткие требования к размерам и деформациям, предъявляемой светомаскировкой Варшавского».
Такой оптимизм был основан на том, что Заславский, более сведущий в авиации, нашел все-таки в качестве прототипа для своего бомбардировщика самолет, чей внешний вид хотя и был необычен для тех лет, но более всего подходил к требованиям Варшавского. И этот самолет уже летал! Правда, обшит он был не сталью, столь удобной для получения зеркальной поверхности, а фанерой. Он так и назывался – «Фанера-2 >. Чтобы сделать его поверхность зеркальной, нужен был специальный материал – армированная фанера.
Перед проектированием специального самолета было решено в качестве опыта переделать один из уже построенных самолетов «Фанера». Для этого предполагалось произвести небольшие изменения конструкции крыла для придания конструкции большей жесткости, чтобы уменьшить прогиб обшивки, и заменить обычную фанеру на армированную отполированной сталью.
Все работы предлагалось провести на базе КБ-2, где проектом заинтересовались Л.С. Бас-Дубов, Ларионов и Н. Ильин. В НИВК же маскировочная тематика планомерно свертывалась и часть сотрудников Варшавского, занимавшихся экспериментальной разработкой зеркальной маскировки, в это время уже была уволена.