Страница 7 из 17
Кто же они, эти береговики, на борту «Адмирала Владимирского»?
Наш Военно-Морской Флот традиционно занимается исследованиями Мирового океана. Именно русские военные моряки стали родоначальниками гидрографических работ в Чёрном, Азовском, Каспийском, Балтийском и дальневосточных морях. И по сей день ВМФ издаёт все штурманские, навигационные карты и лоции всех морей и океанов. А это – результат огромного исследовательского труда.
Досужий читатель справедливо спросит: что же, более чем за трёхсотлетнюю историю освоения Мирового океана ещё не успели нанести на карты все его районы?
Да. Не успели. Есть официальные данные: к моменту плавания «Адмирала Владимирского» и «Фаддея Беллинсгаузена» по маршруту «Востока» и «Мирного» картирование дна Мирового океана было выполнено примерно на 22-24 процента его площади. При этом многие необходимые для безопасности плавания сведения нанесены на карты весьма приближённо. В чём, кстати, нам не однажды предстояло убеждаться в этой экспедиции. Кроме того, сами навигационные знаки (маяки, чаще – ажурные щиты на берегу, служащие ориентирами для всех плавсредств) подвергаются изменениям настолько часто, что приходится периодически издавать «Навигационные извещения мореплавателям». А к каждому морскому справочнику через два-три года появляется ещё так называемое дополнение. Если же ещё учесть процесс непрерывного расширения наших знаний об океане, то нетрудно понять, почему практически любой морской справочник устаревает в среднем через десять лет.
Давайте взглянем хотя бы на небольшой фрагмент навигационной карты, без которой не выйдет в море ни один боевой корабль, ни одно транспортное или пассажирское судно. Даже беглого взгляда достаточно, чтобы понять, как трудно проложить безопасный курс, особенно на мелководье, при подходе к гаваням и бухтам. Но куда сложнее создать такую карту, на которую были бы абсолютно точно нанесены глубины, подводные скалы, рифы, затонувшие суда, маяки, навигационные огни, буи, вехи, фарватеры, рекомендованные курсы, места якорных стоянок, характер береговой линии и донных грунтов, сведения о течениях, магнитном склонении… И много-много ещё чего, что должны обеспечить гидрографы.
Кто делает эту работу? Кроме собственно военных гидрографов, её делают ещё тысячи специалистов как различных НИИ Военно-Морского Флота, так и общегосударственных научных учреждений. К примеру, на борту «Адмирала Владимирского» работали как рядовые научные сотрудники, так и наделённые кандидатскими и докторскими степенями учёные из многих научно-исследовательских институтов Ленинграда и Москвы: гидрологи, геофизики, магнитологи, гляциологи. Их было так много, что отдельные специальные лаборатории работали в две и даже в три смены.
Было время обеда. Закуски, хлеб и компот обычно разносят по столам прежде, чем супницы с первым. И для того, чтобы всё это держалось на столе во время качки, скатерти смачивают водой. Но иногда судно так положит на борт, что не спасают и мокрые скатерти. И если кто-то не успел поймать свой компот, то его мгновенно впитывает покрывающий всю кают-компанию толстый и мягкий палас.
За нашим столом, кроме нас с Борисом Ивановичем Родионовым, сидели инженер-гидрограф Юрий Александрович Белов и инженер-гидролог Саша Казанцев – все в море не новички, поэтому, ожидая вестового с супницей, мы все вчетвером сразу разбирали чашки с компотом и держали их в своих руках, пока качка или хотя бы глубокий крен не уменьшатся. Со стороны это выглядело довольно забавно. Долгий тост… с компотом.
Первый шторм в Эгейском море принёс первые разбитые в каютах графины и телефонные аппараты (результат вынутых из специальных закреплённых штормовых гнёзд и оставленных на столе телефонов, посуды), первую бессонную ночь тем, чьи койки располагались вдоль борта (в нашей с Родинкой каюте койки располагались перпендикулярно борту), первые травмы по неопытности. Ничего, море всему научит. И уже сейчас надо готовить себя к тому, что почти всё наше плавание в Антарктике будет штормовым.
Старые гидрографы-черноморцы, которые проходили по Эгейскому десятки раз, говорили, что ни разу это море не запомнилось им спокойным. Особенно зимой здесь чаще, чем в Средиземном, можно услышать бьющий по нервам сигнал SOS – те самые три точки, три тире, три точки морзянкой.
Уже на выходе из Эгейского моря на утреннем докладе начальнику экспедиции исследователи пожаловались: «Владимирский» идёт переменными ходами и надо постоянно приостанавливать или вносить коррективы в проводимые на ходу исследования непрерывного цикла. На что капитан 2 ранга Панченко сразу оправдался:
– Вынужден идти переменными ходами. Потому что «Беллинсгаузен» постоянно отстаёт.
Адмирал вопросительно посмотрел на начальника штаба Чумакова: подобная ситуация не планировалась… Илья Григорьевич встал, широко расставив ноги и крепко держась за край совещательного стола, чтобы не дать качке свалить себя, и пояснил:
– Чтобы дотянуть до первого захода в Луанду без дозаправки топливом и водой, «Фаддей Беллинсгаузен» до горловин залил все носовые цистерны и поэтому сейчас, в штормовую погоду временно сбавил ход, чтобы не зарываться носом в волну. Так что теперь все вопросы к Шамраю…
Командир гидрометеорологического отряда капитан-лейтенант Сергей Шамрай заёрзал на стуле:
– За Тунисским проливом ожидается снижение силы ветра до 8-7 метров в секунду, море – 3 балла…
– Другое дело. «Беллинсгаузен» подтянется, – удовлетворённо заключил начальник походного штаба.
Сложившаяся ситуация очень напоминала ту, которая часто повторялась при плавании шлюпов «Восток» и «Мирный». Флагман первой русской антарктической экспедиции, как и «Владимирский» по отношению к «Беллинсгаузену», имел большие, чем «Мирный», размеры и лучшие ходовые качества. Поэтому в плавании «Мирный», часто отставая, вынужден был почти всегда нести полное парусное вооружение, тогда как на «Востоке» постоянно убавляли парусов, чтобы не потерять из виду своего младшего собрата. Ведь визуальная связь тогда была единственной связью, позволяющей обеспечивать совместное плавание. Несмотря на исключительно плохую в антарктических широтах видимость, частые и продолжительные туманы и штормы, шлюпы за всё трёхлетнее плавание не разлучались ни разу. И это только благодаря изумительному морскому искусству командиров кораблей, в особенности командира «Мирного» лейтенанта Лазарева.
Печально, но в столь грандиозном плавании оказались разные по своим мореходным качествам и конструкциям корабли.
«Восток» построил на Охтинской верфи в 1818 году англичанин Стоке. Это было военное судно, вооружённое 28 орудиями, длиной 39,5 метра, шириной 10 метров, водоизмещением 900 тонн. Экипаж составлял 117 человек. Судно имело стройные обводы, лёгкий такелаж и обладало значительной скоростью. Но при его постройке англичанин использовал сырой сосновый лес, что делало его корпус недостаточно прочным. Слабые крепления основных конструкций корабля, чрезмерная высота мачт и излишняя площадь парусов доставляли морякам немало трудностей во время сильных штормов.
В Кронштадте, где «Восток» готовили к плаванию, русский мастер Амосов исправил многие ошибки Стоке, которые исправить ещё было можно. Он поставил дополнительные крепления в подводной части корпуса, обшил днище медью, но не успел сменить несоразмерно высокие мачты и рангоут. В своих записях Ф.Ф. Беллинсгаузен ссылался и на другие недостатки «Востока», но ему пришлось идти в неведомое плавание именно на этом корабле, так как другого взамен «Востока» выделено не было.
Шлюп «Мирный» переоборудовали для экспедиции из каботажного транспорта «Ладога» (каботажное плавание – прибрежное плавание между портами одной страны. – Авт.), который прежде перевозил грузы только вдоль берегов Балтийского моря. Его длина составляла 36,5 метра, ширина 9,1 метра, водоизмещение 530 тонн. Экипаж составлял 72 человека. На «Мирном» установили 20 орудий, превратив из гражданского транспорта в военный корабль. Шлюп строил русский корабельный мастер Колодкин по проекту русского инженера Курепанова. Для корпуса он применил хорошо высохший сосновый лес, основные конструкции судна прочно стянул металлическими креплениями. И, как показало трёхлетнее плавание в высоких штормовых широтах и ледовых полях, «Мирный» оказался намного прочнее «Востока» и наиболее приспособлен для плавания в условиях сильных штормов.