Страница 6 из 12
Трудно измерить количественно, насколько сильно контейнер повлиял на мировую экономику. В идеале хотелось бы знать, сколько стоила отправка тысячи мужских рубашек из Бангкока в Женеву в 1955 году, а затем проследить, как менялись эти расходы по мере контейнеризации. Таких данных не существует, хотя кажется очевидным, что контейнер значительно уменьшил стоимость перевозки. Начавшись с крохотного танкера с тремя десятками ящиков, которые не подошли бы ни к одному другому судну, контейнерные грузоперевозки превратились в крайне автоматизированную, крайне стандартизованную отрасль мирового масштаба. Исполинский контейнеровоз загружается за малую долю трудо- и времязатрат, необходимых для погрузки обычного небольшого судна всего полвека назад. Нескольким членам экипажа вполне под силу управлять морским гигантом, превышающим в длину четыре футбольных поля[15]. Водитель может поставить свой трейлер на погрузочной площадке, взять другой прицеп и сразу уезжать, а не смотреть, как его дорогостоящая машина простаивает, пока ее разгружают[16]. Все эти изменения – следствия контейнерной революции. Транспортировка стала действительно эффективной, и во многих случаях ее стоимость уже незначительно влияет на принятие решений. По словам экономистов Эдварда Л. Глезера и Джанет Кольхейз, «лучше полагать, что перевозка товаров фактически бесплатна, чем считать ее важным компонентом процесса производства». До появления контейнера такое утверждение было невероятным6.
В 1961 году, когда контейнеры еще не распространились, стоимость морских перевозок составляла 12 % американского экспорта и 10 % американского импорта. «Во многих случаях эти расходы более значимы, чем государственные торговые барьеры», – говорили сотрудники Объединенного экономического комитета Конгресса, отмечая, что средняя ввозная пошлина в США составляла 7 %. И сколь дорого ни стоили морские перевозки, они представляли лишь небольшую часть общих расходов на перемещение товаров между странами. В 1960 году фармацевтическая компания заплатила бы примерно 2400 долларов за доставку фургона с лекарствами со Среднего Запада США в какой-нибудь внутренний город Европы (смотрите таблицу 1). В итоговую сумму могла входить плата десятку различных поставщиков: местному водителю грузовика в Чикаго, железной дороге, перевозящей фургон на платформе в Нью-Йорк или Балтимор, местному водителю в портовом городе, портовому складу, судоходной компании, складу и автотранспортному предприятию в Европе, страховой компании, европейской таможенной службе и экспедитору, который организует описанное многотрудное путешествие. Половина всех расходов приходилась на портовые затраты7.
Таблица 1. Стоимость отправки одного фургона лекарств из Чикаго в Нанси, Франция (примерная оценка для 1960 года).
Источник: Данные Американской ассоциации портовых властей в изложении Джона Л. Эйра. Смотрите примечание 7 к этой главе.
Процесс был чересчур дорогостоящим, и во многих случаях международные продажи не стоили усилий. Тщательно изучив данные за 1959 год, два инженера пришли к заключению: «Для некоторых товаров стоимость фрахта может составлять до 25 процентов стоимости товара». В 1962 году доставка стальных труб из Нью-Йорка в Бразилию обходилась в среднем в 57 долларов за тонну – то есть в 13 процентов от средней стоимости экспортируемых труб. Причем сюда не входила стоимость транспортировки труб от сталелитейного завода до порта. Доставка холодильников из Лондона в Кейптаун обходилась в 68 центов за кубический фут, что добавляло к оптовой цене 20 долларов за холодильник. Неудивительно, что объем международной торговли в США по отношению ко всей экономике в 1960 году был меньше, чем в 1950, и даже меньше, чем в 1930 году, во времена Великой депрессии. Расходы на ведение торговли часто сводили на нет прибыль от нее8.
Бесспорно, самые большие расходы приходились на перевалку груза с наземного транспорта на судно в порту отправления и обратное перемещение с борта судна на автомобили или поезда после окончания океанского рейса. Как объяснял один эксперт, «из стоимости рейса длиной в шесть тысяч четыреста километров 50 процентов расходов приходится на два пятнадцатикилометровых перемещения в двух портах». Прежде всего контейнер повлиял именно на эти расходы: устранение поштучной погрузки и разгрузки снизило затраты на портовых рабочих, страхование, аренду пирсов и так далее. Контейнеры быстро переоборудовали для наземной транспортировки, и уменьшение времени погрузки и стоимости перегрузки снизило стоимость товаров, которые перевозились исключительно по суше. Поскольку судостроительные компании стали создавать колоссов, специально приспособленных для перевозки контейнеров, резко упала стоимость морского фрахта. В силу того, что перевозки стали интермодальными (контейнеры беспрепятственно перемещались между судами, автомобилями и поездами), товары стали двигаться бесконечным потоком – от азиатских фабрик до складов розничных магазинов в Северной Америке и Европе, сделав общие расходы на транспортировку всего лишь мелочью в анализе издержек какой-нибудь компании9.
Однако эффективность транспортировки – лишь начало экономического влияния контейнеризации. Контейнер не только снизил счета за фрахт, он сэкономил время. Ускорение обработки и меньшее время хранения приводят к более быстрой передаче товара от производителя к пользователю, а это снижает расходы на самые различные материальные ресурсы и оборудование – непроизводительно находящиеся на запасных железнодорожных путях или на портовых складах. Контейнер в сочетании с компьютером позволил таким компаниям, как «Тойота» или «Хонда», организовать производство по принципу «точно вовремя»: производитель создает только те товары, которые нужны клиенту, и только когда они нужны, а затем отправляет их к определенному времени. Такая точность, немыслимая до появления контейнеров, привела к значительному снижению материальных запасов производителя и, соответственно, снижению затрат. Розничные компании использовали те же самые уроки, экономя миллиарды с помощью тщательного управления логистикой.
Такая экономия на стоимости перевозок, расходов на материальные запасы и времени выведения на рынок способствовала удлинению цепочек поставок и позволила покупателям приобретать товар у продавцов с противоположной стороны планеты, не опасаясь остаться без уплотнителей тогда, когда они нужны, или без кукол на Рождество. Чем более надежными становились цепочки поставок, тем больше розничных продавцов, оптовиков и производителей желали тянуться дальше в стремлении к снижению производственных расходов – и тем более стал вероятен перевод производства туда, где оно обходится дешевле. И хотя работодателю это выгодно, над работниками нависла угроза остаться без места.
Некоторые специалисты утверждают, будто снижение транспортных расходов из-за контейнера – в лучшем случае незначительное улучшение, оказавшее слабое воздействие на торговые потоки. Эта книга оспаривает такую точку зрения. За десятилетие после появления контейнера на международной арене, в 1966 году, объем международной торговли промышленными товарами рос более чем вдвое быстрее, чем производство товаров, и в два с половиной раза быстрее общего объема экономики. Что-то ускорило рост торговли, вопреки довольно слабому экономическому росту, обычно служащему стимулом для торговли. Что-то привело к значительному увеличению международной торговли промышленными товарами, несмотря на нефтяные потрясения, делавшие мировую экономику вялой и медлительной. Хотя приписывать такие гигантские изменения в экономике одной причине безрассудно, мы не должны упускать из виду: возможно, именно резкое падение стоимости грузоперевозок сыграло главную роль в увеличении интеграции экономики планеты10.
15
Автор имеет в виду американский футбол. Хотя длина поля для этой игры составляет 120 ярдов (примерно 110 метров), игровая зона чуть короче – 100 ярдов (примерно 91,5 метра). Поэтому 400-метровый контейнеровоз «MSC Gülsün» или контейнеровоз «Emma Maersk» длиной 397 метров действительно вчетверо превосходят футбольное поле. (Прим. пер.).
16
В России это пока невозможно. В ЕС и США шасси (прицеп) – стандартная обменная тара, в России – нет, привязан к транспортному средству. (Прим. научн. ред.).