Страница 5 из 12
Краны в порту начинают работать почти сразу после швартовки судна. Эти краны – гигантские стальные конструкции, достигающие в высоту 61 метр и весящие тысячу тонн. Между их опор – 15 метров, вполне достаточно, чтобы проложить несколько полос для грузовиков или даже железнодорожные пути. Краны стоят на рельсах, идущих параллельно борту судна, и при необходимости они могут двигаться к носу или корме. Стрела крана возвышается над причалом на 35 метров, а по длине она способна перекрыть всю ширину судна, которое само по себе шире Панамского канала.
Оператор крана управляет тележкой, скользящей по всей длине стрелы. С тележки свисает спредер – стальная рама, предназначенная для закрепления на всех четырех верхних углах 25-тонного ящика[11]. С началом разгрузки каждый оператор крана двигает тележку по стреле в нужное положение над судном, опускает спредер до сцепления с контейнером, поднимает его, а затем быстро перемещает тележку с контейнером в сторону причала. Тележка останавливается над колесным транспортером, ожидающим между опорами крана, груз опускается на транспортер, и спредер отпускает свой захват. Далее транспортер везет контейнер на складскую площадку, а тележка возвращается к судну, чтобы подхватить другой контейнер. Процесс повторяется каждые две минуты или даже каждые 90 секунд: каждый кран за час переносит с судна на берег 30–40 контейнеров. Когда на судне освобождается место, начинается еще и погрузка, и активность на пристани становится совсем бешеной. Каждый раз, когда кран ставит поступивший контейнер на одно транспортное средство, следом он снимает предназначенный к отправке контейнер с другого, и судно одновременно и разгружается, и загружается.
Складская площадка в несколько километров асфальтирована. Поступивший контейнер проходит под краном-штабелёром на рельсовом или колёсном ходу. Колеса штабелёра разнесены на 15 метров – между ними достаточно места движения для грузовиков и нескольких штабелей. На основании из 2 групп по 6–10 колес стоит 15–25-метровая арочная металлическая конструкция, так что вся машина передвигается над рядами контейнеров, составленных в 6 ярусов. Кран захватывает контейнер, поднимает его с транспортера и переносит над штабелями других контейнеров к месту хранения. Спустя несколько часов процесс проходит в обратном направлении: штабелёр поднимает контейнер и ставит его на стальное шасси[12], которое тянет тяжелый грузовик. Этот грузовик может повезти груз за сотни миль к месту назначения, а может добросить всего лишь до ближайшей железнодорожной сортировочной станции, где ожидают специальные платформы, рассчитанные на перевозку контейнеров.
На главном контейнерном терминале нет красочной суматохи старых причалов, не видно дюжих грузчиков с мешками кофе на плечах. Терри Маллой, мускулистый герой фильма «В порту», которого сыграл Марлон Брандо, чувствовал бы себя здесь не в своей тарелке. Хореографию почти всех замысловатых передвижений, необходимых для обслуживания судна, определяет компьютер – причем задолго до прибытия корабля. Компьютеры и использующие их планировщики определяют, в каком порядке нужно разгружать контейнеры, а также скорость процесса, не позволяющую манипуляциям нарушить равновесие судна.
Все действия кранов и оборудования на складских площадках запрограммированы заранее. Человек, управляющий краном, смотрит на экран, где написано, какой контейнер нужно брать следующим. Работник мог бы находиться не в кабине, а сидеть в комнате без окон в соседнем здании и управлять краном дистанционно. Транспортные средства на берегу оборудованы экранами, указывающими, куда нужно перемещать тот или иной контейнер, если только терминал не обходится вообще без операторов – посредством автоматизированных транспортеров и кранов-штабелёров с центральным управлением для обеспечения хранения контейнеров. Компьютеры определяют, что грузовик, забирающий поступивший контейнер ABLQ 998435, должен оказаться у терминала в 10.45, а уходящий 40-футовый контейнер JKFC119395 с 25,8 тоннами станков, предназначенный для Ньюарка и в настоящее время находящийся на складской площадке в месте A‑52-G‑6, будет погружен третьим снизу на четвертое место во втором ряду в носовой трюм. Компьютеры выполняют сортировку, обеспечивая необходимые условия: контейнеры-холодильники будут погружены в отсек, куда подведено электропитание, а контейнеры с опасным содержимым разместятся далеко от контейнеров, способных увеличить риск взрыва. Всё идет, как часы, не оставляя места ошибкам или человеческим слабостям. За двадцать четыре часа судно разгружает тысячи контейнеров, берет на борт другие тысячи и продолжает свой путь.
Ежедневно в любой крупный порт по железной дороге и по шоссе привозят и увозят тысячи контейнеров. Грузовики с прицепами и полуприцепами въезжают через ворота, где сканеры считывают уникальный номер на каждом контейнере, компьютеры сравнивают его с судовыми манифестами[13], а затем водитель получает сообщение, где оставить груз. Другие тягачи подцепляют и вывозят полуприцепы с контейнерами, только что снятыми с судна. Поезда, загруженные исключительно контейнерами, закатываются на специальный терминал, где гигантские краны, распростершись над составом, снимают с него один контейнер за другим. На тех же путях собирают составы, уходящие к станциям за три тысячи километров с минимальными остановками по пути, и для погрузки используются те же краны.
Результатом лихорадочной деятельности является почти беспроблемная система поставок грузов по всему миру. 23-тонный контейнер с кофеварками может уйти с фабрики в Малайзии, попасть на борт судна и, за 23 дня преодолев 14 500 километров, оказаться в Лос-Анджелесе. Спустя день он уже на поезде, идущем в Чикаго, а там его перегружают на трейлер, следующий в Цинциннати, штат Огайо. Путешествие в 17 700 километров от ворот фабрики до склада в Огайо может занять всего 28 дней, то есть контейнер движется со скоростью 640 километров в сутки, причем расходы на его перемещение ниже, чем стоимость одного авиабилета в бизнес-классе. Практически наверняка на всем пути ни один человек не коснется содержимого и даже не будет раскрывать этот контейнер.
Такая эффективная транспортная система – благодать для экспортеров и импортеров, но проклятие для таможенников и сотрудников служб безопасности. К каждому контейнеру прилагается манифест с описанием содержимого, однако ни судоходные компании, ни порты не могут поручиться, что опись и груз соответствуют друг другу. Проверить это нелегко: если открыть двери, вы, как правило, увидите лишь стену из картонных коробок. Даже у самых внимательных тальманов[14] перспективы проверки весьма расплывчаты: одно-единственное судно способно за считаные часы вывалить 9 тысяч 40-футовых контейнеров; в портах вроде Пусана или Роттердама в среднем за сутки проходит 40 тысяч груженых контейнеров, а каждый контейнер забит рядами коробок от пола до потолка. Насколько эффективны контейнеры для перевозки законных грузов, настолько же удобны они для перевозки незадекларированных товаров, наркотиков, незаконных мигрантов и бомб террористов5.
Переход от Ideal-X к системе, ежегодно перемещающей десятки миллионов контейнеров, был не самой простой прогулкой. И сторонники, и противники контейнеров с самого начала ощущали: это изобретение может изменить методы функционирования мира. Тот самый первый рейс 1956 года – идея, ставшая реальностью благодаря неустанным усилиям предпринимателя, ничего не знавшего о судах – развязал более чем десятилетнюю войну на планете. Многие титаны транспортной отрасли стремились задушить контейнер. Желая воспрепятствовать его взлету, авторитетные профсоюзные лидеры давили на все рычаги, устраивая забастовки в десятках портов. Одни порты значительно потратились, продвигая использование контейнера, другие вкладывали гигантские суммы в традиционные причалы и склады в тщетной надежде, что контейнер окажется преходящим увлечением. Правительства реагировали с замешательством, пытаясь выяснить, как воспользоваться плюсами, но не затрагивать прибыли, рабочие места и социальные механизмы, связанные с текущим состоянием дел. Даже самые простые вопросы, например проект стальных фитингов, которые позволяют практически любому крану в любом порту поднимать почти любой контейнер, улаживались только после нескольких лет споров. В итоге для доказательства достоинств революционного подхода к перевозке грузов потребовалась крупная война – болезненная кампания США во Вьетнаме.
11
Вес бывает очень разный, кроме того надо и порожние разгружать. (Прим. научн. ред.).
12
Не следует путать с тем, что мы называем «шасси», например, легкового автомобиля. Это «трейлеры», «тележки», «прицепы», которые прицепляются к тягачу. – (Прим. научн. ред.).
13
Грузовой (судовой) манифест – документ, описывающий все грузы на борту судна. Используется для таможенного оформления судна, расчета пошлин и статистики грузооборота. (Прим. пер.). В России в первую очередь с таможенными документами. (Прим. научн. ред.).
14
Профессиональный термин для контролеров. (Прим. научн. ред.).