Страница 3 из 6
Впоследствии ампула с цианистым калием была заменена на булавку с ядом кураре в футляре, который вкладывался в обыкновенную долларовую монету.
«Серебряный доллар с иглой, – пишет Пауэрс, – дал удобный случай, чтобы задать этот вопрос, и я подумал, что кто-нибудь задаст его. Но никто этого не сделал. Мы готовились возобновить "Перелет", и я прямо решил задать этот вопрос офицеру разведки.
– А что, если что-нибудь случится и кто-нибудь из нас будет сбит над Россией? Это страшно большая страна, и путь до границы чертовски долгий. Есть ли там кто-нибудь, с кем мы можем установить контакт? Можете ли вы дать нам какие-либо адреса?
– Нет, не можем.
Это было не то, что я хотел услышать, но, по крайней мере, ответ был понятным. Если мы имели агентов в России, как мы полагали, разглашение их имен могло и их подвергнуть опасности.
Я настаивал:
– Хорошо, скажем, случилось худшее. Самолет сбит, летчик захвачен. Какую легенду он использует? Многое ли можно рассказать?
Офицер разведки ответил буквально следующее:
– Можете сказать им все, потому что так или иначе они вытянут из вас все».
Полет
Вылет пилота Пауэрса, в ходе которого он впоследствии будет сбит, состоялся 1 мая 1960 года с аэродрома Пешавара в Пакистане.
Самолет U-2 (серийный № 360), на котором предстояло лететь Пауэрсу, предварительно был переправлен с базы Инджирлик в Турции, где дислоцировался отряд «10–10», на аэродром Пешавара в Пакистане, с которого планировался вылет.
Каких-либо опознавательных знаков, позволяющих определить принадлежность и назначение, на борту самолета не имелось.
В ходе операции предстояло пролететь через половину СССР, но Пауэрс, по его собственным воспоминаниям, был успокоен словами полковника Шелтона, готовившего его к полету. Шелтон напомнил, что советские перехватчики на такую высоту не поднимаются, зенитно-ракетные комплексы также не рассчитаны на поражение подобных целей, а значит, нет причины для волнений.
Планируемый маршрут полета Пауэрса с обозначением места на карте, где разведывательный самолет U-2 был уничтожен средствами ПВО
Установлено, что Пауэрс имел задание по окончании своего полета совершить посадку на военно-авиационной базе в Будё в Норвегии, которая и ранее использовалась разведывательным подразделением «10–10».
Высота полета составляла 20 000 метров, а маршрут полета был проложен через Сталинабад (Душанбе) – Аральское море – Челябинск – Свердловск (Екатеринбург) – Киров – Архангельск – Кандалакша и Мурманск. Полет должен был продолжаться около 9 часов, а протяженность маршрута 3800 миль, из них 2900 миль над территорией СССР.
На следствии Пауэрс по этому поводу дал показания, что, если бы не хватило горючего, чтобы лететь на Мурманск по намеченному пути, предполагалось, что он мог, не долетая до города Кандалакши, повернуть влево и лететь через Финляндию на Норвегию, на аэродром Будё.
Инструкции, данные Пауэрсу, предусматривали также возможность в случае необходимости произвести посадку на аэродроме в Финляндии или Швеции. В ходе допросов Пауэрс по этому поводу объяснил, что он мог произвести посадку на аэродроме Соданкюля (Финляндия). Он также пояснил, что его начальник, полковник Шелтон, предупредил, что этот аэродром плохой и им можно воспользоваться только в случае крайней необходимости, однако это все-таки лучше, чем садиться где-либо на советской территории.
Пауэрс пишет, что 1 мая 1960 года в полет его провожал полковник Шелтон:
«– Хотите взять серебряный доллар? – спросил Шелтон.
До сих пор я не хотел. Но этот полет особый. И я не совсем был уверен в самолете.
– Если что-нибудь случится, – еще раньше спросил я офицера разведки, – могу я использовать иглу в качестве оружия?
Он не видел причин, почему бы этого не сделать. Один укол – и смерть наступит почти мгновенно. Как оружие игла должна быть весьма эффективна.
– Ок, – ответил я.
Шелтон бросил мне серебряный доллар, и я сунул его вкарман летного костюма.
Хотя с тех пор прошло более, чем достаточно времени, я до сих пор не понимаю, почему в тот раз я решил взять этот доллар. Может быть, то было предчувствие?»
1 мая 1960 года в 5 часов 20 минут утра Пауэрс поднялся вкабину самолета, но приказ о вылете задерживался.
Наконец появился полковник Шелтон и объяснил причину задержки: ждали разрешения Белого дома. Как утверждает Пауэрс, такое случилось впервые. Обычно о санкции президента сообщалось задолго до полета. Пауэрсу предстояло лететь без радиосвязи с землей, поэтому в воздухе для навигации можно было рассчитывать только на секстант. Однако, поскольку все расчеты делались исходя из времени вылета в 6 часов утра, секстант становился бесполезным. Пауэрс был уверен, что полет отменят, как вдруг в 6 час. 20 мин. поступил сигнал: «взлет разрешен». Пилот сразу же запустил двигатель и взлетел.
Ф. Г. Пауэрс в высотно-компенсирующем костюме и гермошлеме на фоне самолета U-2
Пауэрс придерживался курса и вел самолет в соответствии с маршрутом. Важные для командования объекты были отмечены на его карте красным карандашом. Пролетая над ними, он нажимал на рычаг, включавший специальное разведывательное оборудование – фотокамеру, разработанную компанией Perkin-Elmer. Она была способна с высоты в 20 с лишним километров снять полосу шириной 150 километров и длиной в 300 километров, причем на снимке были различимы объекты размером меньше метра.
О том, как был уничтожен самолет U-2, пилотируемый Пауэрсом, он написал в своей книге «Операция "Перелет"»:
«После поворота мне нужно было записать время, высоту, скорость, температуру выхлопных газов и показания приборов о работе двигателя. Я записывал все это, когда внезапно всамолет что-то глухо ударило, его резко рвануло вперед и огромная вспышка осветила кабину и небо. Время настигло нас.
Отброшенный на сиденье, я сказал: "Боже мой, вот оно". Казалось, что оранжевое пламя пылает уже несколько минут, хотя в действительности прошло, вероятно, всего лишь несколько секунд. И все же у меня было достаточно времени, чтобы понять, что взрыв произошел не в самолете, а судя по толчку, по-видимому, где-то позади него.
Инстинктивно левой рукой я схватил дроссель и, держа руку на штурвале, проверил показания приборов. Все показания были в норме. Двигатель работал нормально. Правое крыло начало опускаться. Я повернул штурвал, и оно выпрямилось. Прекрасно. Теперь начал медленно опускаться нос самолета. Нужная в данном случае корректировка – это оттянуть штурвал. Я тянул, но нос продолжал опускаться. Либо оборвалась тяга, либо отвалился хвост самолета. И тут я понял, что самолет потерял управление.
Когда нос опускался, самолет бешено затрясло. Я решил, что оба крыла отвалились. То, что осталось от самолета, вошло в штопор в перевернутом виде – нос к небу, хвост вниз, к земле. Все, что я мог видеть, – это голубое небо и штопор, штопор. Я включил аварийную систему подачи кислорода. Несколько раньше – в то время я этого не почувствовал – мой костюм надулся, это означало падение давления в кабине. Теперь костюм сжимал меня; сила тяжести толкала меня вперед – от сиденья к носу.
Открыв предохранительные щитки, я дотронулся до тумблеров подрывного механизма, подержал над ними руки, затем передумал, решил сначала посмотреть, смогу ли я воспользоваться катапультируемым сиденьем. В нормальных условиях для катапультирования остается только узкий просвет. А если бы я использовал катапульту сейчас, когда меня бросило вперед, металлические направляющие фонаря отрезали бы мне обе ноги. Я попытался поджать ноги, но не смог. Таща обеими руками одну ногу, я изловчился поставить пятку вскобу сиденья. Затем я сделал то же самое с другой ногой. Но тело мое все еще оставалось за пределами сиденья, и я не мог снова сесть. Посмотрев вверх на направляющие фонаря, я понял, что, если катапультируюсь в этом положении, обе ноги будут отрезаны примерно на три дюйма выше колен.