Николай I Освободитель // Книга 2

Глава 26

— На сегодня все, Коля, можешь быть свободным, — я кивнул, принимая очередную пачку годовых отчетов, которые по январскому времени начали массово стекаться со всех предприятий, где я так или иначе участвовал, в Михайловский замок, — я еще немного посижу над отчетами и отправлюсь на боковую.

— Точно, Николай Павлович, — Муравьев, чуть усмехнувшись переспросил, — не так как прошлый раз?

— Нет, — я вернул помощнику улыбку, — сидеть за письменным столом всю ночь я точно не собираюсь. Завтра как обычно.

Муравьев на это только коротко кивнул и пожелав хорошей ночи отправился домой. Я бросил взгляд на массивные часы, стоящие в углу кабинета: восемь вечера. Может быть отправиться в театр, развеяться, на людей посмотреть, себя показать? Я прислушался к себе — нет, выходить куда-то не хотелось совершенно.

Сходил в душ, приказал какао, облачился в теплый мягкий махровый халат и уселся перед камином с книгой. «Записки о галльской войне» — такой себе выбор в качестве легкого чтива на вечер, однако с местной литературой была самая натуральная беда. Писали относительно мало и как-то тяжело, причем относилось это даже к местной беллетристике.

Допил какао, отложил книгу в сторону — чтение не шло. Встал, подошел к большой карте Российской Империи, занимавшей значительную часть стены. Нашел Нижний Тагил. Туда, перед тем как встал лед на Волге, был отправлен — пока еще, к сожалению, не на пароходе — большой десант специалистов. Геодезисты, картографы, прочие специалисты, которые должны были начать прорабатывать маршрут будущей железной дороги. Несколько человек химиков, отобранных Севергиным, в помощь Демидову. Что-то там не все хорошо складывалось со сталью из конвертера, никак металлурги не могли подобрать идеальный состав: выходящий продукт раз за разом отличался по свойствам, чего при массовом производстве быть не должно. Также в сторону Перми поехали мои люди из комиссии по переселению. Будущая железная дорога будет нуждаться в обслуживании и рабочей силе, а значит в ближайшие несколько лет нужно будет переселить туда не одну тысячу семей.

Я принялся загибать пальцы: шестнадцатый, семнадцатый годы уйдут на подготовку, доводку демидовского конвертера, постройку прокатного цеха. Саму железную дорогу начнем строить где-нибудь уже в восемнадцатом. Ну пусть года за четыре эти двести пятьдесят верст осилим, даст Бог, даже не смотря на тяжелый рельеф местности. К двадцать второму уже нужна будет флотилия пароходов в Волжско-Камском бассейне, чтобы железо с демидовских заводов вывозить «в люди».

Взял карандаш и тонкой линией соединил Нижний Тагил и Пермь. Это будет первая очередь железнодорожного строительства в империи. Ту игрушечную дорогу, которую Пантелеев сооружал в Царском Селе примем за нулевой. Ее все равно использовать в будущем нельзя будет, и придет переделывать.

Вторым этапом я все же хотел соединить Москву и Санкт-Петербург. И пропагандистский эффект от этого будет значительный, и экономический, и военный… Плюс от Нижнего Тагила потянем ветку дальше на Екатеринбург — это будет второй этап. Где-нибудь к тридцатому году, глядишь, справимся.

Дальше уже загадывать вообще было сложно. От Екатеринбурга нужно было тянуть сразу две ветки — на Челябинск и на Тюмень. А в европейской части империи в первую очередь напрашивалась дороги Москва-Тула и Москва-Смоленск. Почему именно они? Очень просто: в Туле заводы, а по реке туда не добраться. Смоленск же стоит в верховьях Днепра и таким образом обеспечивает соединение со всем югом империи. Впрочем, все эти резоны еще могли несколько раз поменяться, загадывать на двадцать лет вперед виделось делом неблагодарным.

Я сделал пару шагов вправо и остановился у той части карты, на которой была отображена Сибирь и Дальний восток. Тут все вообще было сложно, даже карта и та во всю пестрела белыми пятнами, север же континента целиком представлял из себя Terra incognita.

Протянуть сквозную дорогу до Владивостока — собственно эти земли еще вообще Китаю принадлежали, так что пока это не актуально — в ближайшие лет сорок нечего и мечтать, это очевидно. Тут ни денег не хватит, ни людей, ни технологий, вероятно. А вот попробовать создать единую железнодорожно-речную дорогу с несколькими пересадками виделось достаточно реальным. Да пусть пользоваться ею можно будет только полгода, но даже такой проект очень способствовал бы освоению наших восточных территорий.

Если дотянуть дорогу до Тюмени, то оттуда по рекам на пароходах можно через Тобольск доплыть аж до Новосибирска. Да крюк по времени, но зато экономия какая: тысяча верст по прямой, а в реальности, как это часто бывает — все две. Дальше построить ветку Томск-Красноярск — всего лишь пятьсот километров, — а дальше до Иркутска опять же можно по воде через Енисей и Ангару добраться. И последний кусок железной дороги должен в таком случае соединить восточный берег Байкала и Читу. От Читы через Иногду и Шилку можно попасть в Амур, а дальше в Тихий океан.

В сумме получается, что для соединения Волги и Тихого океана нужно проложить всего лишь две с половиной тысячи километров железнодорожного полотна, что заметно легче и дешевле чем полные восемь тысяч Транссиба. Впрочем, когда будут реализованы эти планы и будут ли вообще — вопрос был, что называется, не в бровь в глаз.

В феврале шестнадцатого года Наполеон наконец смог закончить длившуюся чуть ли не десять лет войну в Испании. Кто-то мог бы назвать это поражением, однако я считал, что корсиканец выдавил из ситуации по максимуму. Сидевший все это время у французов в плену признанный король Испании Фердинанд VII, согласился уступить Бонапарту Каталонию в обмен на личную свободу, прекращение боевых действий и освобождение прочих занятых интервентами земель на севере страны.