Страница 3 из 9
Эта работа дала мне многое. Экипаж был дружный, как одна семья. Если случались авральные работы, зачистка трюмов, и тому подобное, то и капитан спускался в трюм, все мы работали вместе. Например, все после зачистки трюмов от угля – одинаково «черные» от угольной пыли.
Возили почти всё: лес, навалочные грузы, медный колчедан. В Горьковском порту грузили автомобили ГАЗ-51. Грузили их и в трюм, и на палубные «крышки».
После окончания судоводительского факультета ГИИВТа я был назначен вторым штурманом на пароход «Владимир Ульянов-Ленин», приписанным к судоремонтному заводу им. Урицкого в Астрахани. Капитан был местный. Встретили нас (второй выпуск судоводителей ГИИВТа) холодновато, отношение со стороны капитанов (большей частью выпускников речных училищ) было предвзятое: «Пришли салаги зеленые с высшим образованием старых речников учить…». Вот пример, который наглядно характеризует подобные конфликты.
ВОРПом тогда руководил Сергей Андреевич Кучкин (начальник Волжского объединенного речного пароходства (ВОРП) в 1958-1960 гг., министр речного флота РСФСР в 1960-1978 гг.). Когда нас распределили по судам, Сергей Андреевич ревностно следил за тем, чтобы нас не «обижали».
По окончании навигации пароход, на котором я работал вторым штурманом, поставили на «зимовку», и я узнал в отделе кадров, что капитан написал на меня рапорт начальнику пароходства. Владимир Васильевич Беляков, начальник отдела кадров, показал мне бумагу и сказал: «Дмитрий, посмотри – на тебя рапорт капитана». Капитан пишет: «Прибыл второй штурман. Плёс – не знает». Плёс – такой район плавания с множеством перекатов и створов. В конце рапорта: «Прошу заменить». Сергей Андреевич Кучкин на рапорте своим каллиграфическим почерком пишет резолюцию: «Пригласить ко мне капитана». Рапорт поступил ещё в середине навигации. Я об этом ничего не знал, спокойно работал. Потом Владимир Васильевич Беляков мне рассказывал: «Я был свидетелем этого разговора.
Сергей Андреевич спрашивает капитана:
– Вы капитаном хотите работать или лоцманом?
– Да вы что, Сергей Андреевич, я – капитан!
–Так вы понимаете, кто такой капитан? Капитан – воспитатель, учитель.
– Да.
– А вы что – не хотите воспитывать молодые кадры? Скоро пойдут по реке не пароходы, а комфортабельные теплоходы – пассажирские, грузовые – с новейшим навигационным оборудованием. Ну и что, вы считаете нам инженеров-судоводителей не надо?
– Да нет, надо!
– Так вы подумайте, согласны работать?
– Да, согласен».
По рассказу Владимира Васильевича, под конец навигации от капитана поступает ещё один рапорт: «Начальнику пароходства С.А. Кучкину от капитана… Докладываю Вам, Сергей Андреевич, что штурман подготовлен к самостоятельной вахте. Ваше указание выполнил». Кучкин пишет резолюцию: «Премировать капитана».
Затем судно было приписано к судоремонтному заводу «Память Парижской коммуны» (база зимнего отстоя речных пассажирских судов, располагался в 70 км ниже по Волге от Нижнего Новгорода, в 51 км ниже города Бор). Там я встретился с Николаем Ивановичем Доловским. Он был очень опытным капитаном и, когда флот ставился на «отстой», всегда выбирался старшим.
Навигация 1959 года совпала со счастливым событием в моей жизни – женитьбой на Валечке Лабзиной.
А.: Валентина Федоровна Лабзина родилась 7 августа 1935 года в г. Коврове Владимирской области в семье рабочего машиностроительного завода Федора Васильевича Лабзина и домохозяйки Федосьи Сергеевны Лабзиной (Барановой). Кроме нее, у Федора Васильевича и Федосьи Сергеевны еще были дети: дочь Людмила (3.10.1932 г. – 19.5.1982 г.) и сын Владимир (1938 г.р.). Валентина Федоровна окончила Ковровское педагогическое училище и Горьковский педагогический институт, посвятила жизнь обучению детей, более тридцати пяти лет проработав учителем биологии в средней школе. Ушла наша мама из жизни после тяжелой болезни 15 июля 2007 г.
Медовый месяц мы с Валечкой провели на этом пароходе. Николай Иванович очень заботился обо мне. Когда встали на «отстой» (речные суда, в силу климатических условий, ежегодно в зимний межнавигационный период стоят на ремонтно-эксплуатационных базах (РЭБ); этот период носит название «зимний отстой»), он мне говорит: «Митя, у тебя молодая жена. Давай вставай на дежурство – сутки через трое. А потом, пока зима, – на работу в пароходство, в отдел кадров».
У меня сложились хорошие отношения и с экипажем. Например, с рулевым Виктором из деревни Шиловка, это возле г. Ульяновска. В экипаже оказалось много «шиловских». Мы старались дать им побольше заработать. Шли по расписанию, но от Горького до Казани на всех пристанях по правому берегу Волги в марийских, чувашских, татарских селах останавливались и грузились картошкой. Каждая погрузка – «вручную», матросы бегали с «баланками», чтобы успеть всё погрузить. Приходилось порой стоять больше, чем положено по расписанию. Зато матросы могли заработать. Экипаж за это относился к командному составу с уважением. Только после каждой такой погрузки механик вынужден был «прибавлять пару», чтобы «войти» в расписание.
Как-то, после очередной погрузки, мне этот рулевой Виктор говорит: «Валентиныч, сочинила команда присказку. Вроде и неудобно говорить, да и советская власть строгая». Я говорю: «И какая присказка?» Он отвечает: «У нас говорят – пароход «хреновский», зато капитан Доловский и штурман Альпидовский!» А пароход-то – «Ульянов-Ленин», вот тебе и «хреновский». Прилипла ко мне эта присказка, и когда мы зимовали на базе флота в судоремонтном заводе (СРЗ) «Память Парижской коммуны» все речники надо мной подшучивали по этому поводу.
А.: до революции 1917 г. пароход назывался «П.И. Харитоненко». Павел Иванович Харитоненко – крупный российский предприниматель и благотворитель начала XIX века. На гербе семьи Харитоненко значился девиз: «Трудом возвышаюсь». В московском особняке династии Харитоненко на Софийской набережной после революции расположилось посольство Великобритании.
Судно было построено в 1913 году на Сормовском заводе, принадлежал пароходному обществу «Русь». «Русь» создана в 1908 году слиянием капитала нескольких крупных промышленников, учредители – саратовский купец Д.В. Сироткин (он будет оставаться в деле недолго) и царицынские – В.Ф. Лапшин, И.Г. Старцев и Т.М. Канавин. В составе общества – целый флот из 30 судов, 80 пристаней и большого количества портовых складов. Компания осуществляла как регулярные пассажирские, так и товарные рейсы между всеми крупными пристанями на Волге, Каме, Оке, Москве-реке и на Каспии – до Баку. «Русь» очень успешна и быстро росла. В 1913 году, уже перед самой мировой войной, на воду начали спускаться новые, трёхпалубные корабли. Если бы не последующие революционные события, возможно, "Русь" стала бы крупнейшей на Волге компанией.
Характеристики парохода «П.И. Харитоненко»: длина 90 м, грузоподъемность 55 тысяч пудов (старая русская мера веса – 16,381 кг). Пролёты на главной палубе парохода настолько широкие, что в центральный мог свободно въехать легковой автомобиль. Помню, когда на пароход садился профессор из Горького, он заехал в пролёт главной палубы на своём автомобиле «Победа». На главной палубе (в носовой части) располагались каюты 3-го класса (6-ти и 8-ми местные) с жесткими деревянными койками. В корме – общие места с теми же жесткими деревянными койками (без перегородок, кают) для пассажиров 4-го класса. Здесь же в проходах (или в трюме) хранились перевозимые грузы (та же картошка). Каюты на второй палубе – достаточно комфортные для того времени, с умывальниками. Носовая часть: одноместные и 2-х местные одноярусные каюты; в корме: 2-х местные одноярусные.
Скорость судна для 1913 г. приличная – 16 км в час, в 1959 г. – средняя для водоизмещающих судов. Паровая машина парохода оборудована новейшими форсунками английского образца, позволявшими держать двойное давление пара. Из внутренних помещений главной палубы через стеклянное заграждение видна работа двигателя – ход огромных шатунов – впечатляющее зрелище.