Страница 16 из 86
Не смотря на всю сложность своей испытательской работы, Георгий Тимофеевич никогда не замыкался в себе, был очень общительным человеком и старался не забывать о друзьях и товарищах. В 1959 году во время отпуска поехал в родное Енакиево, встретился с бывшими одноклассниками по 5-й средней школе. Они-то и рассказали Береговому, что где-то в Москве работает еще один их соученик – Николай Новиков. С Николаем Новиковым Георгий учился с пятого класса, а потом вместе поступил в аэроклуб. Когда Георгий Тимофеевич вернулся в Москву, он принялся искать одноклассника, и, в конце концов, нашел его через адресный стол. Николай в то время был уже кандидатом технических наук, заместителем декана одного из факультетов Московского авиационного института. Встреча друзей была и радостной, и горячей.
В те годы в строевых авиационных частях на самолетах типа МиГ-19 было много случаев остановки двигателей при включении форсажа в полете. Наблюдались также отказы пушек и бортовых радиолокационных станций (РЛС). Специалисты ГК НИИ ВВС и Горьковского авиационного завода провели совместные испытания партии серийных машин – трех самолетов МиГ-19С и трех МиГ-19П с целью оценки проведенных для устранения этих недостатков доработок. Георгий Береговой принял самое активное участие в проведении этих испытаний. Взлетев строем, самолеты вначале выполнили атаки друг по другу с прицеливанием по РЛС, потом расходились в разные зоны и проверяли включение форсажа на различных режимах. В результате этой серии испытаний был устранен ряд конструктивных дефектов и разработаны новые методики эксплуатации радиолокационных станций.
Кстати, испытывать Георгию Береговому приходилось не только самолеты, но и различное авиационное снаряжение. Так, именно он первым на практике освоил авиационный герметический шлем ГШ-4.
К сожалению, не всегда удавалось сразу найти общий язык с некоторыми конструкторами крылатых машин. Во время одного из полетов испытывалась система отделения топливных баков от самолета на сверхзвуковых скоростях. Береговой пришел к выводу, что место подвеса выбрано неудачно. Но конструкторы проигнорировали его мнение.
Начались испытания. Машина разогналась до расчетной скорости, и Георгий Береговой включил тумблер сброса подвесных баков. Истребитель резко и сильно встряхнуло. После посадки самолета на фюзеляже были обнаружены вмятины.
Представитель конструкторского бюро фактически обвинил Георгия Берегового в неточности выполнения летно-испытательного задания.
Машину еще раз подняли в воздух, но уже другие летчики. И снова после посадки были обнаружены вмятины на фюзеляже от ударов подвесных баков. Инженерам пришлось искать новое конструктивное решение подвески топливных емкостей. А в личном деле летчика – испытателя Георгия Берегового появилась и такая запись:
«Товарищ Береговой первым из летчиков-испытателей провел испытания самолета, связанные со сбросом в полете подвесных баков на сверхзвуковых скоростях. В результате этих полетов был выявлен и устранен дефект, приводивший к повреждениям фюзеляжа».
Бывали случаи, когда от быстроты действий летчика зависели жизни людей не только в небе, но и на земле, даже в самых, казалось бы, земных ситуациях. 5 июня 1960 года автомобиль «Победа» с группой подвыпивших ударников коммунистического труда столкнулась с «Волгой» летчика-испытателя Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора Сергея Ильюшина, который возвращался домой после полетов. Как рассказывали очевидцы, с пасли знаменитого летчика его коллега - испытатель Георгий Береговой, случайно оказавшийся на трассе, где произошла катастрофа, да еще мастерство врачей…
Георгий Береговой набирается летно-испытательного опыта, постепенно становится одним из лучших летчиков-испытателей страны. Его назначают заместителем начальника 1 испытательного управления ГК НИИ ВВС по летной части.
Еще в 1947 году для испытания нового авиационного и реактивного вооружения в районе станции Владимировка Астраханской области начинают создаваться полигоны и соответствующая материально-техническая база, размещаются подразделения испытателей и служб обеспечения. Государственные испытания, проводимые в ГК НИИ ВВС, предусматривали выдачу заключения на соответствие полученных в ходе проверок характеристик и параметров боевых возможностей заданным тактико-техническим требованиям. Именно здесь давалась путевка в небо всей советской военной авиационной технике. Конечно, Подмосковье быстро стало «тесным» для масштабных испытаний боевой военной техники. Поэтому в 1960 году началось перебазирование большей части испытательных подразделений со станции Чкаловская под Москвой в город Ахтубинск. Теперь все испытания авиационной техники Георгий Береговой и его коллеги стали выполнять в далеких приволжских степях.
Масштабность нового полигона под Ахтубинском поражала воображение: несколько летных управлений расположились на площади сотен квадратных километров. Центральная база Чкаловская стала теперь лишь филиалом ГК НИИ ВВС. По воспоминаниям заместителя начальника ГК НИИ ВВС генерал-майора Георгия Артуровича Баевского, расположенный у Ахтубинска главный аэродром имел две взлетно-посадочные полосы: одну длиной 2,5 километра, другую – 4 километра. Аэродром с испытательными зонами, огромные полигоны и трассы были оснащены необходимыми специальными средствами для обеспечения летных испытаний, системами внешнетраекторных измерений и радиотехнической системой регистрации и обработки результатов измерений. Здесь проводились государственные испытания всех типов советских самолетов и других летательных аппаратов. Рядом с авиационным полигоном находился и полигон ракетчиков Капустин Яр.
В начале 60-х годов на совместные государственные испытания поступил комплекс перехвата Ту-28-80, состоящий из самолета Ту-28 (позже он стал называться Ту-128), и наземной системы наведения «Воздух-1». Самолет имел мощную радиолокационную станцию с большой дальностью обнаружения и захвата цели и четыре ракеты К-80 дальнего действия. Скоростную цель этот самолет догнать не мог - можно было только пустить ракеты на отставании после вывода системой наведения на малую дальность. Однако основным назначением этого комплекса был перехват целей на встречных курсах, с атакой в их передней полусфере. С точки зрения противовоздушной обороны такой перехват выгоднее, так как не тратится время на заход в хвост цели, и она может быть атакована на более дальнем рубеже.
Перехват в передней полусфере стал возможным благодаря увеличению дальности действия РЛС и наличию оператора, занятого при атаке только этой задачей и не отвлекающегося на пилотирование самолета. Дело в том, что при атаке на встречных курсах скорость сближения самолетов очень велика - может достигать 3000 и более километров в час, поэтому атака весьма скоротечна, и летчику трудно успеть выполнить все действия с РЛС и с вооружением и одновременно пилотировать самолет.
Большая зона обзора радиолокатора и наличие второго члена экипажа - оператора РЛС на Ту-128 давали также возможность полуавтономных действий, когда наземная система выводит самолет в район возможного появления самолетов противника, а поиск производится экипажем самостоятельно. Это важно для противовоздушной обороны в удаленных районах, где трудно обеспечить сплошную зону обзора наземных радиолокационных станций, например, над океаном или в Заполярье. Там эти самолеты в дальнейшем и несли боевую службу.
Одним из первых начал испытания комплекса Ту-28-80 в небе Георгий Тимофеевич Береговой.
Среди летчиков-испытателей известно выражение: «Испытатель должен в совершенстве летать на всем, что может летать, и немножко на том, что, в общем-то, летать не должно». Георгий Тимофеевич Береговой словно руководствовался в своей испытательной работе этим высказыванием – он умел летать на всем, что только способно было отрываться от земли.