Страница 15 из 86
Конструкторы самолета считали, что в момент старта самолета с рельсовых направляющих возникают сильные перегрузки. Якобы под их воздействием у летчиков может резко ослабнуть контроль над собственными действиями. Непроизвольные движения рук или ног пилота самолета в первые секунды после отрыва от рельсов способны привести к опасным последствиям.
Перегрузки в момент взлета и в самом деле могли нежелательно сказаться на летчике. Но настолько ли они велики, чтобы выбить опытного пилота из нормального состояния? Георгий Береговой и его коллеги, посовещались между собой, решили проверить теоретические расчеты и предположения с помощью специальной динамической ручки, установленной в кабине МиГа-19. По усилиям, которые показала динамическая ручка, выяснилось, что уже через две секунды после отрыва от направляющих балок летчик вполне способен нормально управлять машиной. В результате этих испытаний автоматику, отключавшую рули управления самолетом, сняли. Теперь полеты модифицированного «ракетного» МиГа-19 проходили уже в обычных условиях: летчик не просто держал руку на ручке управления, а мог полностью управлять полетом самолета.
Но не все и не всегда получалось гладко. Георгий Тимофеевич участвовал в испытаниях самолета Су-9, созданного в конструкторском бюро Павла Осиповича Сухого. Самолет у конструкторов получился сложным и в эксплуатации, и в управлении. Это и не удивительно: Су-9 был не просто истребителем, но являлся составной частью единого комплекса, созданного специально для противовоздушной обороны страны. Этот комплекс включал в себя собственно самолет-перехватчик, боевые управляемые ракеты на его борту и наземную станцию наведения на цель. О сложном в эксплуатации самолете Су-9 у авиаторов ходила шутка: летчик – мокрый, техник – потный, а сам конструктор – Сухой.
Однажды в очередном испытательном полете на Су-9 у Георгия Берегового случилось ЧП – произошло частичное заклинивание в системе управления самолета. Ручка управления «сушкой» никак не шла в положение «на себя»…
К слову сказать, такая неисправность в системе управления самолетом, как правило, считается не устранимой. По всем существующим инструкциям пилот просто обязан немедленно катапультироваться. Георгий решил иначе.
- Высота одиннадцать тысяч метров, скорость – две звуковых, - доложил он на землю. Говорить старался спокойно, хотя тревога сжимала сердце. – Стабилизаторы частично не работают. Иду со снижением. Прошу разрешения продолжить полет.
«С одиннадцати до восьми тысяч, - вспоминал Георгий Тимофеевич Береговой, - пока машина метр за метром необратимо теряла драгоценную для меня в данных обстоятельствах высоту, я тряс, шатал, давил на ручку управления, пытаясь сдвинуть ее в нужную сторону, и думал. Методично перебирал в памяти все, что могло бы подсказать хоть какой-то выход».
На высоте восьми тысяч метров Береговому, наконец, удалось сдвинуть ручку с места. Не мешкая ни секунды, он вывел самолет в горизонтальный полет.
И вовремя! Уже в следующее мгновенье ручку управления стабилизатором вновь заклинило, и теперь уже намертво.
- Иду в горизонтальном полете, - доложил летчик руководителю полетов. - Стабилизатор заклинило окончательно. Высота – шесть тысяч метров. Прошу разрешения попытаться спасти машину.
На земле серьезно опасались за жизнь летчика, но экспериментальный самолет, существующий «в металле» лишь в одном экземпляре и стоящий миллионы рублей, тоже потерять не хотели. Поэтому руководитель полетами решил полностью положиться на летный опыт испытателя Георгия Берегового и коротко ответил:
- Действуйте по собственному усмотрению.
Несмотря на все старания Георгия Берегового восстановить управляемость машины, ручка управления по-прежнему не работала. Самолет постепенно снижался с неработающими стабилизаторами. На дальности примерно около сорока километров от аэродрома Береговой сообщил на землю:
- Захожу на посадку. Прошу убрать всех с летного поля. И вырубите эфир! Оставайтесь только на приеме...
Он собирался совершить практически немыслимое – посадить реактивный самолет с неработающими стабилизаторами. Наверное, любой другой пилот просто прекратил бы борьбу с потерявшей управление машиной и отступил бы, катапультировался.
Но Георгий Береговой не хотел сдаваться. Он настойчиво и хладнокровно пытался спасти летящий к земле экспериментальный самолет. В сложившейся ситуации катапультироваться – означало не только потерять уникальную машину, но и оставить возникшую проблему со стабилизаторами без решения: вряд ли по обломкам самолета удастся потом установить, почему он разбился. И придется строить и испытывать еще один самолет, не зная, отчего погиб первый. Необходимо было сделать все, чтобы посадить машину, чтобы привезти на землю дефект для анализа неисправности конструкторами и испытателями.
После нескольких неудачных попыток как-то преодолеть сопротивление злосчастной ручки управления, Береговой, в конце концов, все-таки отчаявшись и потеряв терпение, просто с силой рванул ее на себя. И ручка сдвинулась, пошла!
Что же произошло? Потом, уже во время детального разбора полета с представителями конструкторского бюро на земле, выяснилось, что в элемент проводки системы управления попал маленький металлический болтик. Когда Береговой с силой рванул ручку, этот болтик выскочил, и управление самолетом восстановилось. «Сушка» была спасена.
Говорят, что за Су-9 – самолет - перехватчик, потом почти два десятилетия верно служивший в войсках Советского Союза, - заплатили своими жизнями четверо испытателей. Георгий Береговой обуздал строптивую машину и заставил ее служить стране. За проявленное в полете мастерство и мужество главный конструктор «Су - 9» Павел Осипович Сухой наградил Георгия Тимофеевича Берегового портативной кинокамерой.
В его летной книжке испытателя записаны шестьдесят три типа испытанных в небе самолета. Суммарный налет летчика-испытателя Георгия Берегового на конец 1963 года составил почти две с половиной тысячи часов. Это свыше ста суток, проведенных над землей, в небесной выси! Немногие летчики могли похвастать таким количеством налетанных часов. Да и какие это были часы! Часы летных испытаний, часы, когда летчику Береговому приходилось рисковать своей жизнью.
- Но все тяготы и тревоги своей профессии Георгий Тимофеевич никогда не переносил на семью, - вспоминала позже супруга Берегового Лидия Матвеевна. - Так повелось еще с того дня, когда я впервые приехала в испытательный центр в Чкаловске. В этот день хоронили летчика-испытателя. «Запомни, Лида, со мной ничего не случится», - сказал Георгий, глядя в мои встревоженные глаза. О сложнейших испытаниях я узнавала лишь спустя месяц-другой, да и то случайно - от сослуживцев и знакомых мужа.
Много позже, уже в конце шестидесятых, журналисты спросят у Георгия Берегового:
- Когда в вашей жизни были моменты наивысшего удовлетворения, или, попросту говоря, счастливые моменты?
- Эти моменты связаны у меня с полетами, - с легкой улыбкой на губах ответил Георгий Тимофеевич. – Когда, случалось, тяжелая машина выходила из повиновения, а затем подчинялась опыту, воле – вот это и было счастье. Любая новая машина для испытателя – радость.
- Если каждое испытание новой машины для вас радостный день в жизни, - продолжали допытываться дотошные журналисты, то сколько же таких дней вы пережили?
- Более пятидесяти, - чуть помедлив, сказал Береговой и пояснил:
- Летал я и порой рисковал не из спортивного интереса, а ради дела. Людям нужна работа испытателя. А ради этого можно идти на любое самое трудное и рискованное дело…
А рисковать жизнью испытателю Береговому приходилось очень часто. По программе испытаний прибора, который был установлен на реактивном истребителе, нужно было совершить серию пикирований, чтобы получить фотографии заранее обусловленного наземного объекта. Точность выхода на объект требовалась очень высокая. И нужна была статистика из множества испытаний. И Георгий Тимофеевич десятки раз заходил на объект и бросал самолет в такое крутое пике, что кровь стыла в жилах у тех, кто только наблюдал за этими воздушными маневрами с земли. Прибор был отработан в сжатые сроки. Задание выполнено в точности.