Страница 8 из 28
7 июля 1941 г. Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило план вывоза из Ленинграда совместно с предприятиями 500 тыс. членов семей рабочих и служащих.
«Совет по эвакуации постановляет:
1. Разрешить Ленинградскому Горисполкому дополнительно эвакуировать 500 тыс. человек членов семей рабочих и служащих г. Ленинграда в следующие области и автономные республики:
в Вологодскую область 100 000 человек
в Кировскую область 100 000
в Молотовскую область 25 000 человек
в Свердловскую область 25 000
в Омскую область 100 000
в Удмуртскую АССР 15 000
В Казахскую ССР 135 000»[77].
Эвакуацию надлежало закончить в 10-дневный срок. Как, каким образом, за счет каких ресурсов (финансовых, технических, транспортных, продуктовых, топливных и пр.) ленинградские власти должны были выполнять это постановление – остается загадкой. Как остается загадкой было ли на деле, а не на бумаге оно выполнено.
Судя по тому, что 10 августа Ленгорисполкому было предложено организовать дополнительно эвакуацию 400 тыс. человек, а 13–14 августа – еще 700 тыс.[78], июльское постановление осталось не выполненным. Но 27 августа железнодорожное сообщение Ленинграда со страной было прервано, и эвакуация по железной дороге стала невозможной. Всего, по данным Городской эвакуационной комиссии, до начала сухопутной блокады из города к этому времени выехали 488 703 ленинградца и 147 500 жителей Прибалтики и Ленинградской области[79].
Принудительной эвакуации подлежали немцы и финны, проживавшие в Ленинграде и его пригородах. Согласно постановлению Военного совета Ленфронта от 26 августа1941 г. «Об обязательной эвакуации немецкого и финского населения из пригородных районов ЛО» к началу блокады было выселено:
– финнов – 88 700,
– немцев – 6 700 из них:
– в Красноярский край – 24 тыс.
– Новосибирскую область –24 тыс.
– Алтайский край – 12 тыс.
– Омскую область – 21 тыс.
– Северо-Казахстанскую – 15 тыс.[80]
(В начале 1942 г. акция была повторена, и в порядке «обязательной эвакуации» к 3 февраля были высланы еще 22 900 финнов и немцев[81]. Также принудительно из Ленинграда вывозились заключенные. С 22 января по 15 апреля 1942 г. эвакуировали 1150 человек[82].)
Осенью 1941 г. масштабы эвакуации резко снизились – водным и воздушным транспортом на Большую землю были перевезены 104 711 человек, в том числе 36 783 ленинградца[83].
Первый этап массовой эвакуации продолжался с октября 1941 по январь 1942 г. Осуществлялась она разными способами: на самолетах, поездах, машинах, лошадях и пешим порядком. Авиация в основном вывозила людей из Ленинграда до конца декабря 1941 г. Постановлением Военного совета Ленинградского фронта от 19 ноября 1941 г. была образована Комиссия по эвакуации из Ленинграда людей во главе с председателем Исполкома Ленгорсовета П.С. Попковым. 26 ноября 1941 г. последовало подписанное А.Н. Косыгиным распоряжение Совета по эвакуации СССР, утвердившее предложение Исполкома Ленгорсовета об эвакуации из Ленинграда автотранспортом до ст. Заборье с дальнейшей пересадкой на железнодорожный транспорт 118 тыс. человек. В первую очередь это были рабочие эвакуированных предприятий и члены их семей – 75 тыс. человек; ученики ремесленных училищ и школ ФЗО – 34 тыс. человек; преподаватели и слушатели военных академий – 6 тыс. человек; специалисты и научные работники – 3 тыс. человек[84]. Реализация плана сразу же встретилась с огромными трудностями, и намеченный план – вывозить ежедневно до 7 тыс. человек – оказался нереальным.
Наиболее многочисленную группу людей, эвакуированных этим путем, составляли рабочие Кировского и Ижорского заводов (18 тыс. человек) – выпуск военной продукции на перевезенных в тыл оборонных заводах должен был начаться немедленно. В конце октября 1941 г. был установлен лимит (1100 человек) на эвакуацию наиболее крупных ученых и членов их семей – контингент их, правда, расширился за счет артистов, писателей, художников, музыкантов. Всего самолетами до открытия Дороги жизни вывезли 33 479 человек[85], что немного, учитывая масштабы будущих эвакуаций[86].
19 ноября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял решение создать военно-автомобильную дорогу по льду Ладожского озера для доставки грузов в Ленинград[87]. С наступлением ледостава она была построена. Дорога протяженностью 30 км создавалась по трассе мыс Осиновец – острова Зеленцы с разветвлением на станцию Кобона и на станцию Лаврово. 22 ноября по еще не окрепшему льду двинулась первая автомобильная колонна. Так начала работать знаменитая ледовая трасса – Дорога жизни[88]. Вскоре было организовано управление ледовой военно-автомобильной дороги № 101 (ВАД–101), которое с 6 декабря возглавил капитан 2-го ранга М.А. Нефедов.
«В холодную ноябрьскую ночь сорок первого года вышли на ладожский лед защитники Ленинграда, чтобы проложить эту дорогу. За их плечами был темный, голодающий, мерзнущий город, кругом – кольцо вражеских войск, впереди – родная страна. Весь запас пищи у каждого состоял из 150 грамм сухарей. Вражеские самолеты летали над ними, бросали бомбы на лед и посылали в них пулеметные очереди… Пищей в первые дни были убитые обстрелом лошади. На снежной равнине озера, у каменного порога островка, чернели вмерзшие в лед машины. Они затонули в те первые ночи и дни, когда тонкий осенний лед трещал и ломался. “Дорога” в те ноябрьские ночи и дни была громадным полем серого льда с белыми и черными пятнами в тех местах, где лед зажал воду. И на этом громадном ледяном поле не было иных ориентиров, кроме невидимых во мраке тонких палочек – вех, расставленных на расстоянии пятьдесят метров друг от друга, да гаснувших на ветру фонарей, да регулировщиков, простуженными голосами кричавших в темноту шоферам невидимых машин: “Стой, здесь трещина!”»[89].
22 января 1942 г. началась массовая эвакуация по льду Ладожского озера – Дороге жизни (работала до апреля 1942 г.). Выехать по ВАД–101 должны были не менее 500 тыс. блокадников. Их путь состоял из нескольких этапов: от Ленинграда до Ладожского озера они перевозились главным образом по железной дороге (от Финляндского вокзала до ст. Борисова Грива), затем на автомашинах через Ладожское озеро до эвакопунктов на восточном берегу (Лаврово, Кобона, Жихарево), а затем вглубь страны железнодорожным транспортом.
Поезда, следовавшие до Ладожского озера, преодолевали путь до станции Борисова Грива, всего несколько десятков километров, более суток, вагоны в них не отапливались. «В условиях безнаказанности немецкой авиации вождение поездов становилось смертельно рискованным делом: даже ночью, несмотря на соблюдение правил светомаскировки и наличие различных светомаскировочных устройств, белесые струйки пара и дым становились отличными “ориентирами” для вражеских пилотов. Обстрелы и бомбардировки поездов не прекращались практически постоянно»[90].
Информация о смертях в пути на первом же отрезке – от вокзала до станции – нередко встречается в дневниках и воспоминаниях. «Мы сели в эшелон, который ехал из Ленинграда. Вагоны были товарные. Ехать было холодно и неудобно. Пассажиры были эвакуированные из Ленинграда, такие же худые и истощенные, как и я. Во время пути истощенные и больные люди умирали[91]. Ф.А. Грязнов так описывал поезд, в котором он ехал к Ладоге: «Весь путь от Ленинграда до Борисовой Гривы сплошной кошмар. Расстояние, покрываемое в нормальное время в несколько часов, мы проедем двое суток. Но какие… эти сутки. В первую ночь умирает в вагоне мать нашего худ[ожественного] руководителя Гершгорна… Труп ее до сл[едующего] дня лежит здесь же в вагоне. Днем на сл[едующий] день умирает сидящий сзади меня мечтавший доехать и отдохнуть на юге»[92]. На станциях Борисова Грива и Ладожское озеро были похоронены 2863 человека, и их гибель во многих случаях вызывалась общим истощением, болезнями, цингой[93].
77
РГАСПИ.Ф. 17. Оп. 162. Д. 36. Л. 46–47.
78
Историческая справка // Блокада Ленинграда. Эвакуация.
79
Там же.
80
Архив УФСБ РФ по СПб и ЛО.Ф. 12. Оп. 2. Д. 18. Л. 3.
81
Там же. Л. 45.
82
Карасев А.В. Ленинградцы в годы блокады. М., 1959. С. 201; Черказьянова И.В. Ленинградские немцы: Судьба военных поколений: 1941–1945. СПб., 2011. С. 68.
83
Историческая справка // Блокада Ленинграда. Эвакуация.
84
Черепенина Н.Ю. Эвакуация населения Ленинграда по ледовой дороге в 1941 г. (по документам Центрального государственного архива Санкт-Петербурга) // Россия. Век двадцатый. СПб., 2011. С. 177–180.
85
Карасев А.В. Указ. соч. С. 133–134.
86
Яров С.В. Указ. соч. С. 209.
87
Ковалев С.Н., Щерба А.Н. Указ. соч. С. 51.
88
Военные железнодорожники в битве за Ленинград (К 60-летию Победы в Великой Отечественной войне) / под ред. С.Н. Соловьева. СПб.: Феникс, 2005. С. 57.
89
Хмельницкий С.И. Дорога жизни. Рассказ: рукопись // ОР РНБ.Ф. 709. Оп. 2. Д. 307. Л. 4.
90
Игнатьев П.В., Кужим М.Ф. Память блокадных перегонов // Ленинград. Война. Блокада. Дорога жизни: материалы и исследования / сост. П.В. Игнатьев, Э.Л. Коршунов, А.И. Рупасов. СПб.: ГАЛАРТ, 2018. С. 81.
91
Адамович А., Гранин Д. Указ. соч. С. 486.
92
Грязнов Ф.А. Дневник // «Доживем ли мы до тишины?»: Записки из блокадного Ленинграда. СПб., 2009. С. 188.
93
Там же.