Киберответственность

Профилактика реактивных двигателей

Компания General Electric использует Интернет вещей для профилактического обслуживания реактивных двигателей и для прогнозирования потенциальных неисправностей еще до того, как они проявили себя в полную силу. Кроме того, отслеживаемые полётные данные позволяют минимизировать издержки на топливо и повысить эффективность.

Обслуживание 1,2 миллионов лифтов

ThyssenKrupp Elevator обслуживает более 1,2 миллионов лифтов по всему миру. Возможность профилактического, упреждающего техобслуживания, реализованная благодаря внедрению IoT технологий от Microsoft, гарантирует высокое время наработки на отказ, и компания уже отметила снижение количества обращений в службу техподдержки.

Мониторинг сухих вакуумных насосов

Taiwan Smiconductor Manufacturing Company – ведущий производитель полупроводников построил систему мониторинга сухих вакуумных насосов в режиме реального времени, которая повысила эффективность работы и снизила общие затраты на производство на 30 млн. долларов в год.

Вопросы юридической ответственности и страхования тоже далеки от разрешения. Гэри Марчант, директор Центра по вопросам права, науки и инноваций Юридической школы Университета штата Аризона, полагает, что разработчикам и производителям беспилотных автомобилей придётся брать на себя настолько большие обязательства, что никто не захочет вкладывать деньги в эту отрасль. Впрочем, есть примеры, когда подобную проблему удавалось обойти. Например, законодательство США освобождает от ответственности производителей вакцин, поскольку потенциальная польза от них слишком высока, чтобы задумываться о рисках.

Автомобиль-беспилотник – это тоже источник повышенной опасности.

В соответствии со ст.1079 Гражданского кодекса РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т. п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Вместе с тем наказание понесёт фактический владелец такого автомобиля (не обязательно собственник): обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т. п.).

При этом надо понимать, что от ответственности лицо освобождается только в случае, если:

1. вред возник вследствие непреодолимой силы;

2. вред возник вследствие умысла потерпевшего;

3. докажет, что автомобиль был украден;

4. имела место грубая неосторожность потерпевшего.

Ответственность за ДТП с участием беспилотного транспортного средства – это пока новая для законодательства тема, но, в Англии, например, уже рассматривается соответствующий законодательный акт «Vehicle Technology and Aviation Bill».

Что касается, распределения ответственности, то, скорее всего это будет выглядеть следующим образом:

1. Страховые компании будут нести ответственность по застрахованным беспилотным автомобилям, но только в том случае, если на момент заключения полиса компания была уведомлена о факте беспилотного использования транспортным средством.

2. Если беспилотное транспортное средство не было застраховано, то ответственность будет нести собственник.

3. Если ДТП было вызвано сбоем в программе или оборудовании транспортного средства, то ответственность переносится на завод-изготовитель (собственник или страховая компания вправе выставить регресс).

4. Если ДТП было вызвано вмешательством собственника автомобиля в программное обеспечение или оборудование застрахованного транспортного средства или невыполнением собственником указаний завода-изготовителя (например, не было произведено обновление ПО), то страховая компания может взыскать с собственника выплаченную сумму страхового возмещения.

Таким образом, страховка ОСАГО для владельца беспилотного автомобиля будет мало чем отличаться от страховки стандартного транспортного средства, но владельцу придется следить за обновлением ПО и не допускать вмешательства в ПО и оборудование ТС. Вероятно, что с развитием технологий стоимость страховки беспилотных автомобилей существенно снизится, по сравнению со стандартной, за счет снижения вероятности попасть в ДТП. Как бы то ни было, страхование беспилотников – это не вопрос краткосрочной или среднесрочной перспективы и вряд ли оно станет актуальным в течение ближайших 5 лет.

Аналогичные проблемы существуют и в отношении беспилотных летательных аппаратов.

Чч. 5, 6 ст. 32 Воздушного кодекса РФ (ВЗК РФ) определяют юридически значимые понятия для беспилотных летательных аппаратов, а именно:

«Беспилотное воздушное судно – воздушное судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот).(п. 5 введен Федеральным законом от 30.12.2015 № 462-ФЗ; в ред. Федерального закона от 03.07.2016 № 291-ФЗ)

6. Беспилотная авиационная система – комплекс взаимосвязанных элементов, включающий в себя одно или несколько беспилотных воздушных судов, средства обеспечения взлета и посадки, средства управления полетом одного или нескольких беспилотных воздушных судов и контроля за полетом одного или нескольких беспилотных воздушных судов»[33].

Необходимо обратить внимание на правоспособность командира беспилотного воздушного судна (ст. 58.1 ВЗК РФ):

«Командир беспилотного воздушного судна имеет право:

1) принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке беспилотного воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета беспилотного воздушного судна. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов;

2) принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета беспилотного воздушного судна».

Важным являют вопросы ответственности закрепленные в ст. 57 ВЗК РФ.

Согласно абз. 2 ст. 57 ВЗК РФ: «Командир беспилотного воздушного судна руководит работой экипажа беспилотного воздушного судна и отвечает за безопасное выполнение полета. (абзац введен Федеральным законом от 30.12.2015 № 462-ФЗ)».

Аналогичные проблемы существуют и в отношении беспилотных водных и подводных аппаратов.

По мнению мировой научной общественности, полностью роботизированные корабли появятся не ранее середины 2030-х гг., причём поначалу они будут использоваться для доставки навалочных грузов вроде руды и зерна. Ценные товары, топливо и опасные вещества по-прежнему будет сопровождать команда.

Необходимо также отметить, что для реализации беспилотного судоходства потребуется пересмотреть используемую в практике обеспечения безопасности судоходства национальную и международную нормативно-правовую базу: МК СОЛАС-74, ПДНВ-78, МППСС-72 и др.

Согласно требованиям правила 34 «Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций» гл. V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) и ч. 2 разд. А-VIII/2 Международного кодекса ПДНВ-78 («Планирование рейса»), до выхода в море капитан должен обеспечить планирование намеченного рейса, используя соответствующие морские навигационные карты и пособия для плавания, принимая во внимание требования, Резолюции ИМО А.893(21) от 25 ноября 1999 г., содержащиеся в Руководстве по планированию рейса.

33

"Воздушный кодекс Российской Федерации" от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 03.08.2018)

(с изм. и доп., вступ. в силу с 14.08.2018), М., 2018.