Ильюшин

«Переведите его», – и называл, куда перевести. Он подбирал, скреплял воедино коллектив творческих единомышленников.

А работы хватало. Сколько было модификаций ДБ-3! Один из славной когорты братьев Коккинаки, а их было пять летчиков: Владимир, Константин, Александр, Валентин и Павел, причем двое погибли, Павел Константинович, рассказывал, что эти модификации даже имели свои прозвища: «Букашкой» называли ДБ-3Б, на котором Володя летал на Дальний Восток и в Америку, а ДБ-3Ф – «Эфкой».

Была машина на поплавках, ее испытывали на канале в Химках, а когда стало подмерзать, решили перегнать в Севастополь.

«Нас послали туда ее встречать, – вспоминает ветеран ОКБ рабочий Николай Алексеевич Нефедов, награжденный орденом Трудового Красного Знамени еще за организацию перелета в 1938 году. – Ждем – нету. На третий день говорят: „Назад в Москву с вещами уезжайте!“

Машина, оказывается, завалилась за Брянском. У Коккинаки кончился бензин, переключился на другие баки, а там пусто. Механик не те баки заправил. Моторы остановились, машина разбилась. Летчик и ведущий инженер не пострадали, но механик, сидевший в носу, в штурманской кабине, сломал ноги. Сам себя наказал...

«На заводе что-нибудь делаешь, – продолжает Нефедов, – не получается, вызываешь конструктора. Тот посмотрит: „Надо Сергею Владимировичу сказать. Скажи ему“. А сами почему-то боялись говорить. Скажешь Ильюшину – согласится. Он часто приходил советоваться с рабочими. Я медником работал. Вся обшивка, зализы, заборники – все мое. Сложная работа и вся вручную на опытной машине. Это сейчас есть сборщики, заготовщики, а тогда мы все сами делали – и заготовки, и сборку, и нервюры, и шпангоуты. Тогда стапеля не было, мы всю машину руками собирали».

Как-то Нефедов вышел из ворот, а Ильюшин стоит с генералами:

«Николай Алексеевич, подойди сюда! – и пояснил гостям: – Это наш художник. Он оформляет нашу работу».

«Ильюшин не спешил и не стремился быть первым, – рассказывает В.М. Шейнин. – Не старался удивить мир. Самый большой самолет, самый скоростной, самый первый – это ему было чуждо. Не торопился обойти по времени своих конкурентов, а пытался сделать лучше. Потому и Коккинаки слетал в Америку на боевой машине, одной из тех, которые потом воевали».

Не любил показухи и не работал на нее, но человек был самолюбивый и, видать, не без гонора.

На туполевском бомбардировщике СБ шасси убирались довольно легко, движением одного рычага. Ильюшин узнал об этом:

«Сделаем и мы такую же систему на нашем бомбардировщике. – И добавил: – Но не так, как у Туполева».

...Неприятности продолжались. Не хватало производственных мощностей. В 1940 году нарком Шахурин и главком Смушкевич сняли ильюшинский бомбардировщик с серии и в Москве, и в Воронеже. В Москве на заводе имени Менжинского решили сосредоточиться на серийном производстве петляковского пикировщика Пе-2, а в Воронеже – на бомбардировщике Ер-2 (ДБ-240) конструктора Ермолаева. Преимуществом Ер-2 перед ДБ-3Ф была большая скорость на высоте 6000 метров.

«Хороший самолет Ер-2, – говорил мне ветеран дальней авиации замечательный летчик полковник Владимир Васильевич Пономаренко, – Ил-4 более строгий».

Поговаривали о том, что Ер-2 лучше Ил-4, потому что В.Г. Ермолаев развелся с женой и женился на родственнице А.И. Шахурина. Трудно сказать, сыграл ли какую-то роль этот фактор, но все решают люди, и нередко главным становится не отношение к делу, а отношение между людьми.

Но это еще не все.

В октябре 1940 года решением наркома Шахурина у ОКБ отобрали производственную и лабораторную базы и передали их серийному заводу № 39 имени Менжинского. Организацию разоряли. Шли разговоры о закрытии конструкторского бюро.

Перед ноябрьскими праздниками 1940 года Ильюшин добился приема у Сталина. Тот поддержал конструктора, и, казалось, дело пойдет на лад, но... «Избавь нас пуще всех печалей и царский гнев, и царская любовь» – так, кажется. Порой получалось, что тот, кого Сталин поднимал и приближал, подвергался чудовищной зависти, ему чинили препятствия, старались скомпрометировать, а то и попросту уничтожить. Но тут, как говорят, пан или пропал, ибо только Сталин мог твердо и бесповоротно решить нужное государственное дело, какие в последующие времена в нашем Отечестве решать стало просто некому, а если кто и брался, то его молча игнорировали.

Сталин поддержал Ильюшина, но получить свою пока еще слабую производственную базу конструкторскому бюро удалось только через полтора года, уже во время войны.

Любимое русское занятие – страдать. Чаще всего это страдание ради страдания. В ту пору страдали ради светлого будущего.

«Ил-4 в частях не освоили, – говорит М.И. Ефименко. – Нас ругали за самолет, а дело было в том, что летчики не умели летать вслепую».

«Вслепую в ГВФ летал Голованов, будущий наш главный маршал авиации, – продолжает М.И. Ефименко. – А военные летчики не умели пользоваться радиосредствами. Кто готовил пилотов? Смушкевич, Алкснис, Ратауш... Они сами летные удостоверения за три месяца получили, тогда как все летчики по три года учились. Они все, особенно Смушкевич, увлеклись истребителями. На Халхин-Голе посылали на задание сотни самолетов, а потом поняли, что это глупая тактика».

Летчики неохотно переучивались на ДБ-3Ф. Куда проще тихоходный ТБ-3! Летишь не по радио, а визульно, привязавшись к местности. Трудно привыкали к слепым полетам. И шасси на ДБ-3Ф убирали только на высоте не ниже тысячи метров и сразу шли на посадку. Боялись ДБ-3Ф. Машина высотная, зенитки били уже до 7700 метров, а пилоты привыкли на землю глядеть. Финскую войну на этом проигрывали. Правда, некоторые, в частности В.А. Борог, считали, что на этой войне в ильюшинском бомбардировщике не было особой нужды – дальние самолеты, а линия Маннергейма проходила рядом...

Георгий Филиппович Байдуков вспоминал:

«В декабре 1939 года я был в Кремле на 60-летии Сталина. Выпил для храбрости и подошел к Иосифу Виссарионовичу:

– «Прошу меня направить на фронт, на войну с белофиннами!»

Сталин удивился, но я его убедил и прибыл в действующую армию. Там стояли заснеженные ильюшинские ДБ-3Ф, летали они мало, и летать на них не умели».

Ил-4 (ДБ-3Ф) продолжали пока строить только на Дальнем Востоке, но весной 1941 года чуть было совсем не закрыли ОКБ Ильюшина. А когда поступил приказ восстановить производство Ил-4 на Воронежском заводе, началась война...

«7 ноября 1940 года. Прием в Кремле, – вспоминал В.К. Кок-кинаки. – Выходит Сталин. Обычно Сталин подойдет, поговорит, а тут демонстративно меня обходит. Я понял, что Ворошилов изложил ему мое мнение. Потом вдруг: Ильюшина и Коккинаки надо разделить, чтобы самолеты Ильюшина испытывал не Коккинаки».

А дело уже было не только в Ил-4, но и в другом самолете Ильюшина. В ОКБ приезжал Ворошилов, посмотрел новый штурмовик и спросил о нем мнение у Коккинаки.

– Мое мнение, – сказал Владимир Константинович, – для такого самолета кроватная мастерская, которую вы дали, чтоб делать серию, не годится. Неправильное решение.

Видимо, этот ответ Ворошилов передал Сталину.

В те годы наши военные специалисты придерживались доктрины итальянского генерала Дуэ и создавали воздушные армии из сотен бомбардировщиков, прикрываемых истребителями. Маневры Красной Армии в 1935 – 1936 годах продемонстрировали применение авиации в глубоких военных операциях, что произвело впечатление на немцев, и они это использовали в первые годы Второй мировой войны.

«Еще со времен Тухачевского военные страдали гигантоманией,– говорит М.И. Ефименко, – и заводы строили туполевские ТБ-1, ТБ-3, ТБ-5, даже 12-моторный самолет проектировали. Тактика была: залететь в тыл противника и сбросить десант. Но в войну не это стало главным. Немцы потом писали, что мы мало уделяли внимание бомбардировочной авиации.

Алкснис ввел в авиации прусскую муштру. К самолету и назад заставляли бежать в противогазе! Летчик после перегрузок да еще с противогазом... Летчики два года боролись с Алкснисом, а он их выгонял. Он и Ильюшина в свое время выставил из НТК ВВС – Сергей Владимирович разрабатывал там нормы прочности, тактико-технические данные на самолеты, в частности по знаменитому поликарповскому У-2. Вместе с Барановым вытащил Поликарпова из тюрьмы».