Человек Неба

В тот день я был дежурным по группе. “Пара” была последней. Я стёр с доски и понёс журнал нашей группы в деканат, радостно предвкушая скорый обед. Деканом штурманского факультета был Константин Иванович Чернов,

имевший голос актёра Папанова и преподававший сопромат. Я уже поставил журнал в ячейку, как вдруг Константин Иванович обратился ко мне:

“Товарищ слушатель, покажите ваши носки!”

Мне пришлось слегка задрать брюки. Из под “гадов“ торчали носки разных цветов. Один носок был красным, а другой – коричневым.

Мы так, видимо, устали, что, бросив носки на середину комнаты при отсутствии света и оздоровительно-освежающей команды “Рота, подъём”, повскакивали, не очень-то задумываясь и различая носки, просто их надели.

Последующие три года учёбы  не принесли мне явного прогресса в ношении чёрных носков, но цвет их стал меняться в нужную сторону.

Именно после разбора, где я был в носках цвета обшивки Ан-24, в моей голове и произошла чёрно-синяя носковая революция.

Я уже отлетался и начал работать в брифинге, и продолжал ходить по возможности в форме, но без погончиков. Брифинг – это часть центра по управлению полётов (ЦУП). Мы часто говорили с нашим начальником оперативной смены. Высоко оценив уровень моего интеллекта, он попросил меня принести то, что я мог бы посоветовать ему почитать. Я принёс.  Тогда  я только начал писать мои  “10600, или Третий закон Ньютона в жизни”.

Из двух книг и рукописи он оставил только мою рукопись и ещё через пару дней, когда я пошёл в аппаратную (надо было подняться) отправлять телеграмму, почувствовал, что кто-то висит у меня на "хвосте". Не люблю я, когда за мной идут. Я резко обернулся. То был начальник оперативной смены. Он шёл за мной и смотрел на цвет моих носков, прочитав в книге фразу

“Он так меня напугал, что именно такие типы, как я, портят нам картину безопасности полётов, что последние четверть века я продолжаю ходить в чёрных или синих носках.”

Я не разочаровал его. Носки были чёрными…

Я уже начал трудиться в архангельском предприятии Г.А.

Причем многие приказы по катастрофам заканчивались стандартно: ”…но на неоднократные срабатывания ССОС (система сигнализации опасности столкновения) экипаж продолжал безрассудно снижаться, самолёт столкнулся с землёй, разрушился и сгорел, экипаж погиб“.

Наконец начались полеты в качестве стажеров. Полный восторг и ещё деньги платят!

Полёты были по Северу, но летали и к югу, в Саратов.

Началась осень. Видимость ухудшилась, и начался кошмар.  Потому что только в кошмаре можно так заходить. Я снимаю шляпу перед моим первым Командиром, который умудрялся помогать мне и никогда не снижался безрассудно.

Проверяли часто, и это действовало на нервы.

Я даже помню, что попросил нашего диспетчера Васю помочь мне на посадке и выполнить 3-й и 4-й развороты. Вася сказал, что покашляет в нужный момент.

Что такое 3-й и 4-й развороты?

Представьте себе стол. На край этого стола, ближе к правому углу, поставьте рюмку и до краев заполните её жидкостью, какой пожелаете. Рюмка – это ваша полоса. Теперь руки положите за спину. Полетели. Да голову-то поднимите, взлетели. Вот он и угол стола – 1-й разворот, подходим ко второму,  второй и – вот уже рюмка строго слева от вас, на траверсе. На этом траверсе выпускаются колеса – шасси и мы подходим к 3-му углу стола, или к 3-му развороту. На участке между 3-м и 4-м разворотами нужно успеть выпустить закрылки, чтобы погасить скорость и выполнить 4-й просто, если, конечно, перед таким “полетом“ вы не опорожнили содержимое рюмки несколько раз и не налили туда ещё. Дальше вы идете вдоль края стола, постепенно опуская к рюмке голову – это глиссада. Если вы будете слишком стремительны к рюмке, то вы её опрокинете и разобьёте, а если слишком медлительны, то устанете и до рюмки не дойдёте. Ясно?

Теперь проделайте то же самое, но с закрытыми глазами, левой рукой держитесь за краешек стола, в правую возьмите мелкую тарелку с яйцами и для полноты ощущений попросите кого-нибудь вас легонечко подталкивать, а за сантиметров 20 до рюмки глаза откройте и скажите, сможете ли вы эту рюмку выпить?

Очень примерно так и летали. Проще было, если держаться за край стола и на столе меточки – ниже голову или, наоборот, выше, чтобы рюмку не проскочить. Это заход по системе – самый простой.

Но на Севере в то время больше по приводам заходили. Считать много надо было, чтобы знать, как ты идёшь относительно курса и глиссады.

Выглядит все просто, как дважды два – четыре, но, чёрт возьми, иногда и пять могло получиться.

В общем, только к зиме стало что-то получаться.

На Ан-24 у штурмана отдельного кабинета нет. Штурман находится за спиной бортмеханика, а бортмеханик сидит между командиром и вторым пилотом и постоянно мешает штурману. Штурман всегда старается сдвинуть бортмеханика вбок. Иногда наиболее сознательные механики после взлета садятся на кресло рядом, чтобы штурману не мешать. По правде, мне не доводилось встречать несознательных бортмехаников.

Внутреннюю связь мы поддерживали по СПУ –  самолётно-переговорному устройству с записью на магнитофон. В те годы ещё во всю применялись ларинги – что-то вроде ошейника для собаки. Очень неудобная штука. Мы старались их одевать только при заходе на посадку, а так орали, не используя СПУ.

Вы не поверите, что наиболее необходимым прибором был на Ан-24 – секундомер, который был всегда со мной и продавался в спортивных магазинах по цене 10–15 рублей. Этот универсальный спортивно-навигационный прибор помогал определить место самолёта! Конечно, можно было спросить место у диспетчера. Диспетчер мог это место дать. А мог и не дать. Конечно, не потому что он такой вредный, просто у него могла быть такая древняя аппаратура, что могла пройти целая вечность, прежде чем он нас увидел. А для нас время не только деньги. Был у нас в Академии главный штурман Рублев Ю. И., так он говорил: “Что за штурман, который просит “дайте место“. Ты штурман или кто?” Поэтому я никогда место не просил, а спрашивал, подтвердите удаление…

Вообще, кроме секундомера, который был и на приборной доске к навигационно-пилотажным приборам на Ан-24 были в порядке значимости: три компаса: один – ходить за грибами. Он же и самый надёжный, но и самый бесполезный и использовался как резерв, гиромагнитный, который помогал заходить на посадку и гирополукомпас, по которому мы летали в верхних широтах.

Радиолокатор – это телевизор, где можно увидеть береговую черту, населённые пункты, измерить снос и обойти грозу. На Севере зимой гроз нет, береговой черты из-за нагромождения льдов тоже нет, населённых пунктов почти что нет, зато ветер есть, а стало быть, снос. Если вам доводилось переплывать реку, то вы непременно делали поправку на течение, а это и есть снос.

 Радиокомпас – это прибор, который показывает на радиостанцию (привод, как у нас говорят). На Севере приводов не много, а показывать он начинает, если вы летите достаточно высоко с удаления 100–250 километров. На Ан-24 мы, в основном летали на 4500–6000 и очень редко забирались на 7200.