Страница 3 из 25
Естественно, что Таганрогскую крепость строили не гастарбайтеры XXI века и не «комсомольцы-добровольцы» ХХ века, а солдаты и согнанные со всей России крестьяне.
«В 1706 г. количество работных людей в Приазовье должно было увеличиться в полтора раза. По наряду надлежало прислать в Азов и Таганрог 65 000 человек (РГА ВМФ. Ф. 177. Оп. 1. Д. 88. Л. 9—10). В это время Толстой писал в Разряд Стрешневу, что если в будущем году (в 1707) работные люди будут высланы “не с полна, как нынешним… то в делах наших без остановки будет” – в 1706 г. было недослано 26 000 работников и 3800 ремесленных людей.
В 1706 г. в Азов и Троицкое к строение городов, гавани и магазинов только Разряд [Разрядный приказ. – А.Ш.] направил 25 000 человек копейщиков, рейтар, солдат, из них 5694 человека – в Азов, остальные – на Таганрог»[8].
После неудачного Прутского похода царь Петр был вынужден вернуть туркам крепость Азов, а крепость в Таганроге полностью разорить, что и было исполнено к маю 1712 г.
Одновременно погиб и Азовский флот, насчитывавший около 500 судов, 15 типов, в том числе 35 двухпалубных и 48 однопалубных кораблей. Из них большие корабли купили турки, остальные были сожжены или пущены на дрова. На строительстве Азовского флота в течение 10 лет были заняты не менее 40 тысяч подневольных людей.
Глава 3
Каналы Петра Великого
Одной из главных мишеней диссидентской пропаганды стали советские каналы и водохранилища.
Так, «классик» Солженицын назвал Беломор-Балт «дичайшей постройкой ХХ века». По его мнению, Сталин идею строительства канала «позаимствовал на излюбленном рабовладельческом Востоке, где любили строить великие каналы».
Не устаешь поражаться Солженицыну. Можно сколько угодно ненавидеть Сталина, ну а откуда такое дремучее невежество? Ведь Россия – это страна волоков и копанок-каналов. Без них не образовалось бы огромного Древнерусского государства. Именно им мы обязаны названию нашего народа.
По-фински «русси» означали «гребцы». Кстати, и византиец Симеон Логофет писал, что слово «рус» – «русь» происходит от слова «корабль».
Флотилии норманнских судов (драккаров) легко передвигались вдоль северного побережья Европы и грабили по пути местное население, а затем через Гибралтарский пролив попадали в Средиземное море. Это был очень длинный, но сравнительно легкий путь. А вот пройти «из варяг в греки» по русским рекам и волокам гораздо короче, но сделать это с боями было трудно, а скорее всего, невозможно. Вот и приходилось норманнам ладить с местным населением, особенно в районах волоков. Для славянского населения волок становился промыслом, и жители окрестных поселений углубляли реки, рыли каналы, специально содержали лошадей для волока и др.
О строительстве Петербурга, Кронштадта, флота, событиях Северной войны, когда русские войска заняли почти всю Северную Финляндию, а наши казаки и драгуны бесчинствовали в окрестностях Стокгольма, писали сотни историков и писателей.
А как происходило снабжение новых городов, армии и флота? Об этом большинство историков предпочитают молчать.
В малолюдном Приневье не было ни заводов, ни рудников, да до 1700 г. его население умерло бы с голоду без привозного хлеба. Это вам не Северная Италия и Египет конца XVIII века, где армия генерала Бонапарта находилась много лет на «самообеспечении», практически ничего не ввозя из Франции.
Все дороги, связывавшие Приневье и город Ниен, шли в шведские владения в Финляндии и Эстляндии (Эстонии). Большую же часть снабжения Приневья шведы производили морем.
Да, с XII века существовали дороги, связывавшие Приневье с Новгородом, но к 1700 г. они были в ужасном состоянии.
Без каналов и дорог невозможно было построить Санкт-Петербург, а Северная война была бы позорно проиграна Петром.
Рассказ о петровских дорогах я начну с так называемой «Государевой дороги». Ее проложили от пристани Нюхча на Белом море до деревни Повенец на Онежском озере. Дорога длиной 185 км была проложена с 20 июня по 14 июля 1702 г., то есть за 24 дня!
Дорогу строили сразу с обоих концов – с юга и с севера. По этой дороге волоком протащили два 12-пушечных фрегата – «Святой Дух» и «Курьер». Каждый корабль тянули по 100 лошадей с «подводинами» и 100 солдат. На строительстве «Государевой дороги» были задействованы 5 тысяч крестьян и несколько тысяч солдат.
Для снабжения Петербурга Петр задумал проложить в Москву «перспективную», то есть прямую и всесезонную дорогу. В 1706 г. началось ее строительство. И опять же ее строили крестьяне в порядке «трудовой повинности». Окончательно достроить эту дорогу удалось лишь при дочери Петра Елизавете в 1746 г.
Ну а в 1786–1834 гг. было уже проложено Московское шоссе. Построены 8 мостов, 130 верст дороги замостили камнем. По разным источникам, проехать из Петербурга в Москву на дилижансе в середине XIX века можно было за 3–4 дня.
Однако большая часть грузов доставлялась в Петербург по внутренним водным путям. Замечу, что в начале XXI века в Германии объем транспортировки грузов по внутренним водным путям составляет около 40 %, несмотря на наличие железных дорог, автомобильных фур и транспортной авиации.
В 1719 г. начинается строительство Староладожского (Петровского) канала в обход Ладоги. Зачем же он потребовался?
19 сентября 1718 г. Петр I издаёт указ по проведению подготовительного этапа стройки. В указе сказано: «…какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало…»
Казалось бы, есть выход – строить надежные мореходные суда для прохода по Ладожскому озеру. Но тогда команде пришлось бы дважды перегружать грузы с плоскодонных судов с малой осадкой – при входе и выходе с Ладоги.
Ко всему прочему, суда, идущие в Петербург, в основном шли по течению Свири, Невы и других рек. Отправлять их пустыми обратно было сложно и накладно. Поэтому их строили в Рыбинске и других городах только для одного рейса. А после разгрузки в Петербурге суда разбирали на дрова, поскольку для отопления столь большого города дров требовалось немерено.
Работа по строительству обводного канала на Ладоге началась 22 марта 1719 г. По преданию, Петр I лично наполнил землей первые три тачки и по дощатому настилу отвез их к месту будущей плотины.
Протяженность канала составляла 104 версты (111 км), ширина 20–25 м. Канал планировалось построить за два года, но шла затяжная Северная война, и денег в казне катастрофически не хватало. Петр I ввел обязательный канальный налог: для крестьян он составлял 70 копеек с двора, а для купцов 5 копеек с каждого рубля от их доходов. Таким образом, вся Россия принимала участие в строительстве канала: кто руками, а кто деньгами. На строительство канала было привлечено более 60 тысяч человек: 15 тысяч казаков, 12 тысяч драгун и 35 тысяч работных людей.
Петр I надеялся завершить строительство канала к 1722 г. Но когда он вернулся из Персидского похода, выяснилось, что прокопано всего 12 верст.
Осенью 1723 г. Петр I лично посетил места строительства канала и осмотрел проведенные работы. Он был очень недоволен медленными темпами работ и многочисленными техническими нарушениями и просчетами. По результатам осмотра руководивший строительством канала генерал-майор обер-прокурор Сената Григорий Скорняков-Писарев и шлюзовые мастера-немцы были отстранены от дел и арестованы за «неискусное ведение дел». На должность главного мастера и руководителя работ был назначен генерал-лейтенант Бурхарт-Христофор фон Миних.
С назначением Миниха исполнение всех земляных работ было возложено на военных. И уже летом 1725 г. к строительству канала были привлечены 18 тысяч солдат и 7 тысяч работных людей.
22 октября 1730 г. строительство канала завершилось. Весной 1731 г. уже императрица Анна Иоанновна торжественно открыла весь канал целиком, лично разрыв лопатой перемычку (последнюю поперечную стенку) в Шлиссельбурге. По каналу начали ходить суда. На тот момент канал являлся крупнейшим гидротехническим сооружением Европы.
8
Перепечева Л.Б. Азов – пограничная крепость России к. XVII – н. XIX вв. Очерки истории Азова. Вып. 11. 2-е изд. Азов: Азовский музей-заповедник, 2006. С. 131.