Страница 63 из 137
— Ещё хуже, значит…, — Лихачёв, обвёл взором весь притихший зал, — мне напомнить, где и для чего бывает «бесплатный сыр»? Или, коллеги сами помнят?
— Харашо! — махнул рукой Сталин, — в конце концов, это — альтернативная история! Что Ви прэдлагаете вместо «Форда»?
— А, я ничего нового не предлагаю, коллеги! В следующем году, будет подписано соглашение с американской компанией «Autocar Company» на покупку технической документации на трёхтонку «Dispatch SA» с двигателем «Hercules-WXB». После доработки и адаптации под российские условия заводским конструкторским бюро инженера Важинского, этот грузовик будет поставлен на конвейер под брэндом «ЗИС-5» на Московском автозаводе «АМО» — будущем «ЗИСе», далее — «ЗИЛе».
Послышались одобрительные выкрики:
— Хороший «брэнд», очень хороший!
— На этом «брэнде» войну вывезли!
Лихачёв, подняв руку потребовал тишины:
— Коллеги, наверняка знают — но, я всё же позволю себе удовольствие напомнить: «ЗИС-5» — изумительно простая машина! Всего четыре с половиной тысячи деталей из литого чугуна, кованной или штампованной стали и дерева. Меньше тридцати подшипников качения, да баббитовые втулки в блоке цилиндров.
— …«ЗиС-5» часто ломался в шаловливых ручках наших полуграмотных водителей с тремя классами образования — но, был просто сказочно ремонтопригоден! Подшаманить его можно было с помощью десятка ключей, а угробить случайно «на глухо» — практически невозможно … Разве, что автогеном на куски порезать!
— …Двигатель — семидесяти трёх-сильная рядная «шестёрка», имел истинно русский характер: «пил» всё что горит — не исключая даже, скипидар и «тёплый» керосин! Легко заводился на морозе и пробегом до капремонта обладал просто невероятным — для советских механизмов: семьдесят тысяч километров!
— …Вместо «штатных» трёх, «ЗИС-5» уверенно нёс на себе до пяти тонн — да ещё три с половиной тонны на прицепе. Конечно, с небольшой скоростью — единственный недостаток, если не считать таковым полное отсутствие хоть какого-то комфорта… Даже пустой, «Захар» был ненамного быстроходнее трактора… Немного утрирую, конечно. Но, где вы видели в России дороги — по которым можно было быстро ехать?! Даже, в более поздние времена?
— …Конечно, не «четыре вэдэ», не «внедорожник» — но, для автомобиля с одной ведущей осью, «ЗИС-5» обладает впечатляющей проходимостью… Это объясняется характеристиками низкооборотного, но — тяговитого двигателя, особенностями подвески и рамы кузова и, с выгодным распределением масс по осям.
— В «ваш» грузовик можно влюбиться! — перефразировал Сталин «свои» же слова, но сказанные гораздо позже и, в отношении пушки «ЗИС-3» конструкции Грабина, — так, Ви…
— Я предлагаю, вместо «ГАЗ-АА» на Горьковском Автомобильном Заводе выпускать модельный ряд на базе «ЗИС-5».
Вождя и, не только его слегка удивило:
— Поподробней, Иван Алексеевич! Коллэгам, очэнь интэресно знать — зачем нам два автозавода, выпускающие один и, тот же автомобиль…
— Во-первых, с фирмачами из «Autocar Company», надо очень крепко подружиться! Не знаю как — хоть спецслужбы подключить, но обязательно надо. Тогда, кроме трёхтонки «ЗИС-5» на «ГАЗе», возможно удастся запустить «на поток» пятитонку «Я-5» в Ярославле. В «реале» то, дело за «малым» встало: завод не имел собственного моторостроения… А, сэкономив на «Форде», однозначно в этом деле продвинемся — закупив лицензию на девяносто трёх-сильный «Hercules»[70] для ярославской пятитонки.
Сталин, несколько усомнился:
— Ви думаете, «полуторки» нам нэ нужны? А, ведь большинство «соврэменного» нам российского автопарка составляли «Газели»…
— Знаю, товарищ Сталин! — с готовностью откликнулся Лихачёв, — вот для этого то и, «во-вторых»! Договариваемся с теми же «фирмачами» — если сами не осилим и, из шестицилиндрового двигателя «ЗИС-5» делаем пятидесяти-сильную «четвёрку». Сам «ЗИС-5» пропорционально уменьшаем и, получаем искомые полторы тонны грузоподъёмности! Завод для полуторки, я предлагаю построить в Ульяновске… Извиняюсь — в Самаре.
— Ловко! — восхитился Молотов, — а, легковушку? «ГАЗ» ещё и, легковые автомобили делал — «Эмку» например.
— Двигатель «Эмки» — «ГАЗ-М1», происхождение вёл от той же полуторки — «ГАЗ-АА». От «Форда», то бишь… Так, что ничего сложного — запилим «бюджетную» легковушку с геркулесовской рядной «четвёркой», проведя лёгкий апгрейд и оснастив соответствующие «скоростной» коробкой. Кстати, под завод легковых автомобилей предлагаю переформатировать столичный «АМО»…
Посмотрев на Молотова, Лихачёв с лёгкой ехидцей добавил:
— Ну, а завод имени Ленинского комсомола «АЗЛК», пускай делает легковые автомобили представительского класса — тот же «ЗИС-101», например…
Народ в зале принялся весело ржать:
— «Москвич-Членовоз»… ХАХАХА!!!
— Классно подрезал номенклатуру, бро!
— …Или же договориться с капиталистами об выпуске любимого автомобиля товарища Сталина — «Packard Twelwe». Если и, придётся эти два завода эвакуировать — то, это не приведёт к таким тяжким последствиям, как эвакуация основного завода грузовых автомобилей.
— Коллега Лихачёв не собирается делать полноприводные автомобили? — недоумённо спросили из зала.
Тот, озабоченно почесал переносицу и с небольшой задержкой ответил:
— Собираться то, я собираюсь… Про «Виллис», «Додж» и «Студеббер» я уже рассказывал — повторяться не буду. Конечно, для подстрахуя, мне остро хотелось бы выпускать полноприводные грузовики на основе всё того же «Автокара» — «ЗИС-5», на специализированных заводах в Миассе и «джипы»-легковушки в Ижевске… Да, не всё от моих хотелок зависит! Технологический уровень и квалификация кадров в СССР таковы, что если даже прямо сейчас купим оборудование и построим завод по «ШРУСам»[71] — более-менее массовый выпуск внедорожников, освоим лишь только перед самой войной. Не успеем мы накопить достаточного количества такой техники ни в войсках, ни в народном хозяйстве… Да и, лишь одного «ШРУСа» — для полноприводного внедорожника совершенно недостаточно! Ещё требуется раздатка, дополнительный кардан — штука довольно геморрная, понижающий редуктор, движок помощнее и специальные — широкопрофильные шины, с развитым грунтозацепом. В сумме, всё это вылезет «в копеечку»! К тому же, потребуется чаще менять некоторые запчасти — те же «ШРУСы», например.
Далее, коллега Лихачёв, открытыми текстом принялся сдавать своих «коллег» из хроноаборигенов:
— Кроме всего прочего, были и организационные препятствия — мешающие быстрому освоения «ШРУСов» в автомобильной промышленности: в «НАМИ» засела группа «умников-вредителей» с их «полугуслями»! Я, конечно, с полной уверенностью не могу сказать, но почему-то думаю: это из-за их вредительского решения, у нас в стране осваивали самые дорогие и технологически сложные типы этого устройства! Это из-за них, мы потеряли несколько очень важных для нас лет и, во время войны остались без массового внедорожника!
— Прэдлагаете разогнать НАМИ?
— Требую, коллега Сталин! Семьдесят лет эта «шарага» существовала — сладко ела и крепко спала, а конструкции автомобилей и двигателей к ним, мы покупали за бугром. Так на хрена, спрашивается — они такие «хорошие» нам сдались?! Пусть каждый завод имеет своё конструкторское бюро, отвечающее перед руководством и коллективом… А контролирует их, обеспечивает взаимодействие, стандартизацию и унификацию отдельных элементов и узлов — чтоб по несколько раз один и тот же «велосипед» не изобретать или не покупать за границей, специальный Наркомат автомобилестроения.
— МАЛАДЭЦ!!! Всё, как по полочкам разложил! — Вождь, просто лучился от удовольствия, — свэрлите пиджак под орден и пришивайте бАльшой(!!!) карман под Сталинскую прэмию, товарищ Лихачёв… Годам этак, к сороковым — когда всё это сбудэтся да исполнытся.
70
С 1929 года на Ярославский завод начали поступать 6-ти цилиндровые американские двигатели «Hercules-YXC-B» рабочим объемом 7022 смз и мощностью 93,5 лошадиных сил. Производство Я-5 началось во второй половине 1929 года и продолжалось по 1934 год. За это время было изготовлено 2273 грузовика Я-5. В это число не входят 364 шасси Я-6 — длиннобазного варианта Я-5. Производство прекратилось после окончания поставок импортных двигателей.
Прекращение производства грузовика Я-5 связано принятым решением отказаться с 1 января 1932 года от импорта силовых агрегатов.
71
Шарнир равных угловых скоростей (сокращённо ШРУС) обеспечивает передачу крутящего момента при углах поворота до 70 градусов относительно оси. Используется в системах привода управляемых колёс легковых автомобилей с независимой подвеской и, реже, задних колёс и в приводах передних колес внедорожников. Жаргонное название ШРУСа в автомобиле: «граната».
Первые попытки реализовать передний привод осуществлялись при помощи обычных карданных шарниров. Однако, если колесо перемещается в вертикальной плоскости и одновременно является поворотным, наружному шарниру полуоси приходится работать в исключительно тяжелых условиях — с углами 30–35°. А уже при углах, больших 10–12°, в карданной передаче резко увеличиваются потери мощности, к тому же вращение передаётся неравномерно, растёт износ шарнира, быстро изнашиваются шины, а шестерни и валы трансмиссии начинают работать с большими перегрузками. Поэтому потребовался особый шарнир — шарнир равных угловых скоростей, — лишённый таких недостатков, передающий вращение равномерно вне зависимости от угла между соединяемыми валами.