Страница 18 из 21
События на обоих германских флангах не позволили провести столь цельное и широкое развертывание войск Германии. 3-я армия должна была получить свободу действий в отношении предполагаемых в Эльзасе сил противника. 1-я армия сама предоставила себе такую свободу, когда выдвинулась под Саарбрюккеном перед правым крылом подступающей 2-й армии, 6 августа под Шпихерном ее части уже вступили в бой, создав тем самым новую обстановку на Сааре.
С появлением железных дорог всякое военное развертывание оказалось связано с ними. Положенные в основу его планы теперь непременно определялись тем, как выглядит железнодорожная сеть. Лишь только усиленное развитие ее с 1870 г. и богатство подвижным составом позволило Германии провести в августе 1914 г. сосредоточение 1600 тысяч немцев. Если сравнить с цифрой в 450 тысяч немцев, которые 2 августа 1870 г. находились в зоне развертывания, за которыми должны были последовать еще 100 тысяч, то станет очевидным, насколько потребовались возросшие средства, чтобы суметь справиться с огромной задачей, вставшей в 1914 г. Не считая транспортировок в ходе развертывания, мобилизационные эшелоны демонстрировали тот же рост втрое и более. В 1914 г. внутри Германии необходимо было перевезти почти 2 миллиона человек. Из них около 700 тысяч было отправлено проходящими эшелонами для мобилизованных в 17 500 вагонах, а в 1870 г. было лишь 200 тысяч человек в 5 тысячах вагонов. Тем 93 тысячам лошадей, которые были в 1914 г. отправлены в 15 500 вагонах, соответствует лишь 21 тысяча лошадей в 3500 вагонах в 1870 г. В 1870 г. последовала транспортировка в зону развертывания по 6 северогерманским магистралям, из которых лишь 2 были двухколейными, и по 3 южногерманским, ведшим к Рейну. Из северогерманских линий лишь 4 переходили через Рейн, в то время как в 1914 г. через реку уже проходило 19 железнодорожных мостов, из них 15 – в той области, где еще в 1870 г. оба берега были германскими[142].
Германское железнодорожное развертывание в 1914 г., не считая увеличения числа магистралей, стало возможным лишь благодаря увеличению их провозоспособности. Те 18 поездов ежедневно по двухколейным и 12 поездов по одноколейным магистралям, которые проходили в 1870 г., теперь уже давно перекрыты куда большим транспортным потоком. Распоряжения о транспортировках по ходу мобилизации и развертывания, так же как и обо всех необходимых для этого мерах, базировались на результатах многолетней работы железнодорожного отдела Большого Генерального штаба. Они являлись развитием тех усилий, которые на основании военного опыта 1866 г. с успехом приложил в ходе войны 1870 г. под руководством Мольтке подполковник фон Бранденштейн. Поначалу тогда он рассматривал использование железных дорог на основе приказа о мобилизации как военную меру, которая может послужить процессу развертывания, исключительно для ведения войны. Он действовал на основе принципов, существовавших до 1867 г., которые не позволили бы начать транспортировки в ходе развертывания до завершения мобилизационных перевозок. Строгая централизация и милитаризация процесса функционирования железных дорог и их строительства в 1870 г., однако, реализована не была.
Прочный контроль над техникой транспорта, обучение инстанций, а также подчиненных начальников полевых железных дорог тому, как справиться с возникающими из этого трудностями и проблемами, обеспечили то, что в 1914 г. таких мероприятий, как в 1870 г., о переносе в тыл мест выгрузки 2-й армии, уже не понадобилось. Несмотря на куда более тесное и с каждым днем только прогрессирующее нагромождение вражеских войск непосредственно по ту сторону границы, была планомерно использована провозоспособность тех магистралей, которые вели в сторону противника, насколько это вообще было возможно. Конечно, предусматривалась масштабная охрана магистрали, а вследствие тщательного наблюдения за всеми мостами и сооружениями никаких разрушений агентами и летчиками противника не последовало, в частности важнейшие мосты через Рейн нигде повреждены не были. На случай, что они все же случатся, также заранее предусмотрели частичное перемещение в тыл железнодорожного развертывания на правом берегу Рейна. Затем с каждым днем мобилизации, за счет массы прибывших войск, охрана границы становилась все более мощной.
Новая, находящаяся под влиянием техники, манера ведения войны определила исход войны 1870–1871 гг., а это коснулось железных дорог во всех государствах. Последовавшие за этой войной 4 десятилетия привели к увеличению требований к обороне страны, а в соединении с усиленным транспортным сообщением во Франции к ускоренной постройке ею железнодорожной сети. В 1870 г. к тогдашней границе вели лишь три сквозные линии – в Мюльхаузен, Страсбург и через Мец в Форбах. Конечные их пункты были связаны проходящей через Страсбург и Хагенау рокадной магистралью. Во второй линии была и еще одна такая линия от Везуля через Эпиналь, Нанси, Мец в Диденгофен, а в третьей – еще и от Шамона через Витри-ле-Франсуа, Шалон-сюр-Марн, Реймс в Мезьер. Мольтке уже тогда заявил, что такая система железных дорог целесообразна, и тем более это было актуально при увеличившихся масштабах в новейшее время французской железнодорожной сети 1914 года. Любая карта позволяет оценить ее рост и развитие, которое она получила с 1871 г. Уже к 1886 г. для увеличения и улучшения ведущих к границе страны радиальных линий и боковых ответвлений между ними было сделано чрезвычайно много новых путей. Имевшиеся на многих важных участках магистрали получили теперь вторую колею, а магистрали еще до войны бывшие двухпутными теперь имели 4 колеи. Кроме того, были проложены и многочисленные новые линии. Как на крупные транспортные магистрали, так и на небольшие линии и ответвления поблизости от границы выделялись крупные суммы, было потрачено много труда. Во Франции осознавали всю полноту значимости железных дорог как военного инструмента и соответственно этому их и развивали.
Географические условия страны и ее территориальное деление, к которому была превосходно приспособлена железнодорожная сеть, относительно небольшие участки, которые надо было преодолевать, в значительной степени благоприятствовали переброскам войск в любом направлении и облегчали как оборону, так и соответствующую перегруппировку для атаки. В этом уже особо проявлялась ценность того, что железные дороги обладают значимостью и как транспортные пути для развертывания, и как линии снабжения в ходе операций. Мировая война затем привела к маневрированию с помощью железных дорог, чего до этого еще не практиковали. Переброски войск в ходе операций, которые предпринимались в 1870–1871 гг. во Франции обеими сторонами, кажутся не слишком значительными, по сравнению с тем, что было проделано в Мировую войну. На некоторых театрах военных действий транспортировки продолжались постоянно. Понятие о некоторой закоснелости, ранее связывавшееся с железными дорогами, в противовес пешим переходам, которые могут в любой момент принять желаемое направление, при этом оказалось существенно ослабленным. Несмотря на неподвижность рельсовых путей, транспортировки повсеместно сумели приспособить к требованиям главнокомандований. Целые армии сразу же перебрасывались с одного театра военных действий на другой, чего и требовала сама природа войны, ведущейся Центральными державами одновременно на многих фронтах. Конечно, и в прежних войнах порой имело место подобное использование железных дорог, например, в Гражданской войне в США, а также в войне 1866 г., когда крупные силы австрийской Южной армии были отправлены через Альпы к Дунаю, а затем назад в северную Италию. Когда в 1866 г. после Кёниггреца возникла угроза вмешательства Франции, Мольтке должен был иметь в виду переброску на Рейн всех находившихся в Моравии прусских вооруженных сил. В декабре 1870 г. 1-я французская Луарская армия была отправлена из района Буржа на юго-восток, чтобы освободить Бельфор и оперировать против тыловых коммуникаций немцев. Это был маневр, который остался безуспешным вследствие недостаточной регулировки железнодорожных транспортировок и недостаточной боеспособности армии для таких операций. В отношении покрываемых дистанций и тех масс войск и материалов, которые приходилось перевозить, никогда до сих пор к железным дорогам не выставлялись такие требования, какие были в Мировую войну.
142
То есть за пределами Эльзас-Лотарингии. – Прим. пер.