Страница 17 из 33
В советской историографии считался аксиомой тезис о безусловных успехах отечественного танкостроения накануне войны. Исключительно в положительных тонах оценивали итоги развития танковой промышленности СССР к середине 1941 г. авторы «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза»[182]. В целом с ними были согласны авторы «Истории второй мировой войны», добавляя, что «последующий ход событий подтвердил правильность конструкторских и технологических решений, предусматривающий выпуск средних и тяжелых танков с дизельным двигателем…»[183]. Советские танки, созданные накануне Великой Отечественной войны, принято было считать чуть ли не идеальными боевыми машинами. И в значительной мере с этим мнением можно согласиться. Но только лишь частично.
Наряду с серьезными техническими и технологическими инновациями, которые имели действительно прорывное значение (броня 8С, дизельный двигатель, вооружение), новые танки зачастую были очень плохо приспособлены к серийному производству. Особенно в реалиях советской индустрии. К тому же слишком часто танкостроительные заводы наталкивались на невозможность наладить поставку комплектующих в силу их плохого качества, недостаточности или даже отсутствия у отечественных производителей. Яркий тому пример – танк Т-40, для которого вновь не оказалось двигателя достаточной мощности.
В декабре 1940 г. представители Комитета обороны побывали на ведущих танковых и связанных с ними металлургических заводах страны для ознакомления с состоянием производства. Вывод их был неутешительным. С одной стороны, все головные заводы стремительно наращивали выпуск бронетехники: Кировский завод – КВ, № 183 – Т-34, № 75 – двигатели серии В-2, № 37 – Т-40, № 174 готовился к началу серийного выпуска Т-50. С другой стороны, в их серийной продукции проявилось слишком много общих негативных черт:
– требование Комитета обороны (август 1938 г.) повысить ресурс живучести гусениц до 3 тыс. км так и осталось не выполнено; гусеничные траки новых машин по-прежнему жили недолго (менее 1,5 тыс. км, потом они начинали разрушаться);
– точно так же не выдерживали длительной эксплуатации многие агрегаты и элементы, разрушаясь при пробеге до 1,5 тыс. км у КВ и 0,8–1,2 тыс. км у Т-34 (конкретных данных по Т-40 указано не было, но весь смысл текста сводился именно к такому же итогу); гарантийный пробег средней и тяжелой машины составлял 2 тыс. км, Т-40 – 4 тыс. км, который они не выдерживали;
– во всех случаях называлось неудовлетворительным качество шарикоподшипников и шестерен коробки перемены передач (КПП); это слишком красноречиво указывало на то, что эти элементы (все они были уже отечественного производства – то есть их выпуск удалось наладить в относительно приемлемом количестве), хоть и поставлялись на сборочные заводы, но в основной массе были ненадлежащего качества (как мы отмечали выше, эта проблема тоже «тянулась» с первых пятилеток);
– во всех танковых двигателях (бензиновый ГАЗ-202 для Т-40 и дизельная группа серии В-2) отмечался один общий недостаток – плохая работа воздухоочистителя, которая приводила к сокращению срока службы двигателя;
– множественные замечания, которые свидетельствовали о неотработанности конструкций машин в целом или их отдельных агрегатов[184].
Отдельно нужно сказать про производство подшипников в СССР. К 1940 г. страна полностью избавилась от импорта этих деталей. Государственный подшипниковый завод № 1 им. Кагановича (ГПЗ-1, Москва) стал первым и основным предприятием по их изготовлению. Недостатки, выявленные Комитетом обороны, ярко показывают, что качество этой продукции еще требовало совершенствования. Да, страна добилась того, что эта продукция стала полностью производиться в СССР. Но кроме качества у шарикоподшипниковой отрасли оставались проблемы и с количеством.
В апреле 1941 г. председатель Госплана М.З. Сабуров обвинил ГПЗ-1 в том, что он подтасовывает результаты своей отчетности. После этого нарком средмаша В.А. Малышев докладной записке на имя Председателя СНК В.М. Молотова заявил, что завод с конца 1940 г. работает равномерно, регулярно снижает брак, выполняет поставленные планы[185]. Но Госплан выявил одну «интересную» особенность выполнения программы на этом заводе. Действительно, завод стал работать лучше. Но, во-первых, план постоянно менялся со стороны НКСМ (в течение I квартала), а во-вторых, программа успешно выполнялась только по общему количеству подшипников. Всего ГПЗ-1 должен выпустить в I квартале 664 наименования подшипников. На 100 % и более план был выполнен только по 232 наименованиям, по 124 наименованиям – от 80 до 100 %, а по остальным – от 0 до 80 %. Дополнительно, вне программы завод выпустил 53 иных типа подшипников[186]. Поэтому говорить о стабильной работе ГПЗ-1 было преждевременно.
На примере выпуска подшипников хорошо видна цена, которую пришлось заплатить стране за непременное развитие собственного производства и полное «импортозамещение». Практически все комплектующие для танкостроения (или шире – для машиностроения) теперь изготавливались внутри страны. Но качество этих деталей, узлов и агрегатов (от подшипников до двигателей) оказалось достаточно низким. Требовалась еще длительная работа по развитию этого сектора промышленности.
Следовательно, новые танки и моторы требовали концентрации основных усилий на отработке их конструкции, а заводы должны были направить все свои усилия на подготовку технологической цепочки производства. Вместо этого предприятия были нацелены на наращивание серийного выпуска и (или) создание новых моделей.
Поэтому низкое качество серийных танков и моторов, к сожалению, было предопределено.
Кроме того, вместе с передовыми инновациями новые машины зачастую получали уже давно устаревшие механизмы и агрегаты. Основной проблемой были трансмиссия и ходовая часть. Новый танк Т-34 имел в истории своего создания колесно-гусеничный БТ и подвеску «Кристи». Родной «брат» нового среднего танка – А-20 создавался именно как машина с двойным движителем. Т-34 (или опытный А-32) от него отличался только отсутствием возможности передвигаться без гусениц. Но катки большого диаметра и винтовые пружины были наследованы новым средним танком полностью. Следовательно, Т-34 имел уже достаточно устаревшую подвеску, которая во многом не отвечала современным требованиям. В то же время на все остальные новые модели была установлена торсионная подвеска, которая практически не использовала внутреннее пространство и обеспечивала нужную плавность хода. Осознание этой проблемы пришло слишком поздно, и до начала войны реально сделать ничего не удалось.
Еще один важный момент – это танковая трансмиссия, поскольку ее техническое воплощение вызывало слишком много вопросов. По мнению начальника Управления госрезервов при СНК СССР М. Данченко, новые тяжелые танки по своей идее, вооружению, весу, броневой защите, подвижности в основном отвечали боевым требованиям. Но трансмиссия (бортовые фрикционы – точно такая же система была у Т-34 и Т-50) не могла обеспечить должную гибкость танку при маневрировании и приводила к излишнему износу ходовой части. М. Данченко указывал, что КВ не может быть принят для массового вооружения.
Но на ближайшее время, до разработки более совершенного образца, можно допустить применение этого танка. М. Данченко предлагал новый агрегат своей разработки: «Предлагаемая трансмиссия дает возможность танку совершать поворот вокруг своей оси путем перекатывания гусениц в разные стороны, а это дает танку чрезвычайную гибкость при маневрировании». Главное, что нужно было изменить, – это механизм поворота машины. Существующие бортовые фрикционы не позволяли осуществлять эффективный поворот. Так получался либо широкий радиус поворота (на ходу), либо разворот на месте, но в обоих случаях с избыточной потерей мощности. Современные требования, по мнению М. Данченко, запрашивали уже иной механизм поворота[187].
182
История Великой Отечественной войны Советского Союза. Т. 1. Подготовка и развязывание войны империалистическими державами. М., 1960. С. 415.
183
История второй мировой войны. 1939–1945. Т. 12. Итоги и уроки второй мировой войны. М., 1984. С. 156.
184
Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 697–701.
185
РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 77. Л. 1–3.
186
РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 77. Л. 4–6.
187
Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 643.