Страница 16 из 33
Основными проблемами нового двигателя были следующие моменты:
– неудовлетворительная работа воздухоочистителя и системы охлаждения;
– ненадежность топливных и масляных насосов;
– слишком частые случаи прорывов газов в стыке между головкой и блоком цилиндров;
– повышенный износ поршневых колец;
– и самый главный – слишком низкий ресурс двигателя.
Видимо, в ноябре 1940 г. СТЗ все же получил задание на изготовление 5 опытных дизелей мощностью 500 л. с., способных работать не менее 500 мото-часов. Но к 1 марта 1941 г. ничего не было сделано[173].
26 ноября 1940 г. нарком средмаша В. А. Малышев направил в ЦК ВКП(б) и СНК докладную записку с предложением организовать на СТЗ вторую базу по производству В-2[174]. СТЗ все силы был вынужден использовать на организацию серийного производства В-2. Военные и руководство страны слишком долго ждали дизельный танковый двигатель, чтобы так радикально менять серийную модель. В марте 1941 г. нарком Госконтроля Л.З. Мехлис констатировал, что СТЗ «как база моторостроения для Т-34 совершенно не готов». Дополнительно в январе 1941 г. к производству В-2 для танка Т-50 начал готовиться ленинградский завод № 174. Но и здесь работа шла неудовлетворительно[175].
В-2 необходимо было серьезно дорабатывать, но главная задача, которая ставилась перед основным предприятием по его изготовлению (и, по сути, единственным), – заводом № 75, – это скорейшее освоение плановых показателей выпуска В-2. Вместе с тем, предприятие разработало очередную модификацию дизельного двигателя для нового легкого танка Т-50 – В-4. А в марте 1941 г. получило новое задание – закончить разработку более мощного двигателя В-5 (до 700 л. с.) для нового тяжелого танка КВ-3 и начать его серийный выпуск с июня 1941 г.[176]Далее завод должен был освоить с августа 1941 г. серийное производство двигателя мощностью 850 л. с. и к октябрю разработать дизель на 1200 л. с.[177] Поэтому должного внимания серийный двигатель не получил.
Проблемы двигателя В-2 были хорошо разобраны, как это ни странно, в США. Здесь мы вынуждены забежать несколько вперед. В 1942 г. советсткое руководство направило в Соединенные Штаты два «эталонных» танка – Т-34 и Кв-1. По итогам большой программы испытаний на Абердинском полигоне были подготовлены подробные отчеты и предоставлены в том числе советсткой стороне. Эти отчеты (как в оригинальном англоязычном варианте, так и в русском переводе) сегодня можно найти в Российском государственном архиве экономики[178]. Результаты испытаний дают исчерпывающее представление не только о конструктивных, но и о производственных особенностях советских бронемашин. Множество моментов в этом докладе можно списать на трудности военного времени, когда фронт требовал новых машин и на отработку технологии производства двигателей не было времени. Однако в значительной мере доклад описывает именно конструктивные особенности знаменитого танкового двигателя.
Два момента в списке дефектов танка Т-34 американскими специалистами были отмечены как главные (первые по списку).
1. Работа воздухоочистителя: «Из сделанных наблюдений видно, что требования, предъявляемые в нашей стране [США] к воздухоочистителям боевых машин, совершенно не допускают применение воздухоочистителя русского типа. Это было подтверждено позже, после выхода из строя двигателя, когда внутри двигателя оказалось большое количество грязи». Другими словами, очиститель не справлялся со своей задачей. Следовательно, воздушная пыль (грязь) забивалась в мотор и уничтожала его изнутри. К этому необходимо добавить еще одну особенность этого агрегата: при всех своих недостатках он еще и препятствовал поступлению воздуха в двигатель в должном количестве.
2. Система охлаждения: «Охлаждение двигателя не удовлетворяет требованиям наших стандартов, и, если бы оно не компенсировалось конструкцией двигателя, то срок службы двигателя значительно бы сократился». Другими словами система охлаждения не справлялась со своими задачами, и только конструктивные особенности В-2 (он дизельный, следовательно, может относительно успешно эксплуатироваться на низких оборотах без перегрева) не позволяли двигателю выйти из строя слишком быстро[179]. Проблема перегрева танковых двигателей «тянулась» еще с начала 1930-х гг. (см. выше).
Во многом благодаря именно этим особенностям советские танки наиболее успешно показывали себя в годы войны в зимний период, когда температура окружающей среды позволяла «раскручивать» двигатели на большие обороты без боязни перегрева, а воздух был во многом свободен от пылевой взвеси.
Проблемы, существовавшие в момент принятия двигателя на вооружение, так и остались в его серийном производстве. По сути, само их наличие хорошо показывает, что долгожданный В-2 был запущен в серию с откровенно неработающими системами фильтрации воздуха и охлаждения двигателя. Нужно также учитывать, что задание на сборку «эталонных» танков заводы получили за несколько месяцев до их отправки в Соединенные Штаты. Они собирались тщательнее серийных образцов. И мы с уверенностью можем утверждать, что «рядовые» танки и моторы были значительно хуже испытанных на Абердинском полигоне.
При внимательном прочтении отчета по Т-34, подготовленного американскими специалистами, создается устойчивое впечатление, что испытуемый танк в любой момент мог выйти из строя в силу целого букета причин: разрушение внутренних механизмов или отдельных деталей в коробке перемены передач, в бортовых или главном фрикционе, в других узлах и агрегатах. Даже гусеница начала разрушаться уже на первых десятках километров пробега. Но окончательно танк Т-34 сломался из-за двигателя. Он оказался самым слабым звеном. Танк в общей сложности проехал 317 км, когда через 72,5 часа испытаний мотор полностью вышел из строя. Починить его на месте не удалось, испытания были прекращены[180]. До этого момента поломки двигателя и других механизмов танка случались достаточно часто, но их удавалось устранить без эвакуации машины. Только окончательная поломка мотора заставила прекратить испытания.
Результат абердинских испытаний ярко свидетельствует, что даже специально подготовленный двигатель не смог обеспечить надежную работу боевой машины. Танк оказался полностью обездвижен на 73-м часу испытаний. Этот срок недотягивает даже до заниженных довоенных требований. Но именно с такими моторами Советский Союз встретил события Великой Отечественной войны.
Здесь же необходимо упомянуть еще один советский дизельный двигатель: авиационный мотор М-40. Сам авиадизель не сыграл никакой роли в истории танкостроения, но его производственная база послужила основой для освоения выпуска В-2 на востоке страны уже после начала Великой Отечественной войны. В течение 1940 г. двигатель М-40 был принят на вооружение, и была начата подготовка к его серийному производству на Кировском заводе (он стал ведущим заводом по выпуску М-40) и Харьковском тракторном заводе (ХТЗ). С конца марта 1941 г. Кировский завод начал серийный выпуск таких дизелей. Харьковский завод собрал первые 10 двигателей в июне 1941 г.[181] Таким образом, к началу войны в стране была создана уникальная производственная база М-40.
Двигатель выглядел перспективным, но его применение в авиации было неоднозначным. Прежде всего проблемы вызывали габариты и вес такого двигателя. Из-за особенностей конструкции он всегда будет более тяжелым и громоздким, чем бензиновый аналог. Но главное то, что М-40, пройдя государственные испытания, обладал широким кругом конструктивных недоработок, которые требовали его глубокой переработки.
173
Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 791.
174
Там же. С. 661.
175
Там же. С. 791.
176
РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 79. Л. 105.
177
РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 79. Л. 250; Д. 80. Л. 311.
178
РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 573;. Д. 574; Д. 575; Д. 576.
179
РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 576. Л. 13.
180
РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 576. Л. 61, 67.
181
ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 183. Л. 280.