Страница 24 из 26
Теснота и грубая пища всегда были жребием моряков в море; также им приходилось переносить и холод, и сырость, а о матросской форме и постельных принадлежностях, отпускаемых морякам на корабле, еще и не слышали. Все эти неудобства вместе с опасностями, подстерегавшими на море, и жестокостью врага принимались как неизбежные риски, о которых забывали, сойдя на берег. Однако в конце XV в. корабли стали совершать гораздо более дальние переходы в открытом море, в результате чего различного рода риски стали угрожающе более частыми. Такой опасностью была цинга – болезнь, связанная с дефицитом витамина С, вызывавшая высокую смертность на океанских кораблях в эпоху разведывательных исследований. В плавании, по крайней мере в 1492 г., Колумбу необычно повезло в этом отношении: здоровье моряков на его кораблях их не подводило на всем его протяжении. Поразительно, но на каждом из его кораблей был человек, который назывался хирургом, хотя были ли эти люди действительно квалифицированными врачами – трудно сказать. Возможно, это были моряки, которые сошли на берег, чтобы заняться аптекарским или хирурго-брадобрейским ремеслом. В такой небольшой экспедиции они, вероятно, несли вахту или помогали в обслуживании корабля. Какова бы ни была их квалификация, у них было мало работы по медицинской части. Однако Колумб во время своего плавания не проводил очень много времени в море, а в Вест-Индии он смог получить свежий провиант. Опыт Васко да Гамы в его гораздо более долгом путешествии был значительно хуже и более типичен. Из моряков с кораблей Магеллана[13] лишь 15 человек (в том числе 3 малайца) вернулись в Испанию[14]; от цинги умерло гораздо больше людей, чем от ран или утопления. Многомесячные плавания в Индийском или Тихом океанах лишь с сушеной или соленой пищей и непригодной для питья водой превращали многие корабли в плавучие кладбища. Эффективность свежей пищи для предотвращения или лечения цинги была широко известна, но лишь в XVIII в. появился какой-то прогресс в области решения проблем здоровья и консервирования продуктов в долгих морских плаваниях. На протяжении всей эпохи в разведывательных исследовательских экспедиций моряки, плававшие по океану, принимали ужасы цинги вместе со всеми другими опасностями как обычный риск в своей профессии. Единственным улучшением, исходившим из здравого смысла капитанов, таких как Джон Хокинс, стало решение брать меньше моряков и держать их в лучшей форме, а для этого кормить их как можно лучше.
Болезни ставили перед капитанами приводящие в замешательство и противоречивые проблемы. Болезни, переносимые комарами, такие как желтая лихорадка и малярия, нападали на моряков в тропических гаванях. И хотя их природа не была понятна, вскоре выяснилось, что их можно избежать, оставаясь в море. С другой стороны, многие болезни, к которым вели антисанитарные условия, имели кумулятивный эффект в море, когда члены команды долгое время находились в скученных условиях. Неукоснительная чистота, ассоциируемая в наши дни с хорошо отлаженной работой на судне, – сравнительно недавнее явление. Европейские моряки в эпоху разведывательных экспедиций по привычке соблюдали чистоту не больше, чем их современники на берегу. У них было мало условий, чтобы стирать свою одежду или мыться самим. Элементарные санитарные меры предосторожности можно было принимать лишь в очень дисциплинированных корабельных командах. На немногих больших кораблях к концу XVI в. имелись кормовые балконы, очевидно для офицеров. Помимо них, единственными санитарными приспособлениями даже на больших кораблях были открытые коробы, перекинутые через леер, – такие и по сей день можно увидеть на парусных кораблях в Индийском океане. В отчетах о плаваниях в XVI–XVII вв. часто встречаются упоминания о нежелании пассажиров, иногда даже и моряков, пользоваться этими ненадежными жердочками, особенно в плохую погоду. У кораблей португальской Carreira, которые перевозили большое количество солдат и других пассажиров, была особенно дурная репутация по части грязи и убожества условий. Связь между болезнями и грязью смутно понимали образованные современники или, скорее, подозревали, что существует связь между болезнью и дурными запахами, исходящими от отбросов; но мало кому из капитанов удавалось навести дисциплину в этом вопросе. Те, кому это удалось, иногда упоминаются как выдающиеся исключения. Кухонные отбросы и всякая грязь, которые оставались на борту, смывались в бортовые скулы и скапливались среди балласта. Это была одна из причин, по которой предусмотрительные капитаны предпочитали каменный балласт. Испанские трансатлантические корабли, готовившиеся к выходу в открытое море, часто везли кирпичи или рубленый камень в качестве балласта, чтобы его разгрузить и использовать для строительства в Новом Свете. Однако в целом в качестве балласта на корабле были песок или галька, начерпанные с отмелей гавани или накопанные с ближнего пляжа; их насыпали прямо на днище корабля. Песок был явно антисанитарным материалом, так как впитывал нечистоты как губка. В полужидком состоянии он перемещался с качкой корабля и так и норовил забиться в насосы и засорить их. Однако его легче всего было достать и управляться с ним, так что его регулярно использовали, несмотря на протесты обремененных заботами капитанов. Когда трюмная вода начинала невыносимо вонять, единственным средством было «прошерстить» судно: выгрести лопатами балласт, отскрести трюм, побрызгать его уксусом и взять новые камни или песок. Естественно, такая трудоемкая работа делалась только тогда, когда это было совершенно необходимо; и ее нельзя было выполнять в море.
Большая команда на корабле в XV – начале XVI в. была нужна не только для того, чтобы сражаться за него в случае возникновения проблем, но и обращаться с ходовой частью, которая по современным меркам была грубой и неповоротливой. Двумя самыми трудоемкими рутинными операциями были подъем лебедкой грот-рея и снятие с якоря. Грот-рей обычно опускали в гавани; в море тоже рей опускали на палубу, чтобы убрать паруса, или частично опускали, чтобы увеличить или уменьшить парус, стягивая его веревкой или убрав бонет. Реи были длинными и тяжелыми перекладинами. На некоторых больших кораблях к началу XVI в. с ними управлялись при помощи гардель-блоков, брашпилей или лебедки. Чаще всего их поднимали матросы, прямо натягивая прочные фалы из пеньки с помощью массивных шкивов на топе мачты. Сами шкивы представляли собой крепкие куски твердой древесины с выдолбленными полостями для того, чтобы пропускать канат через отверстие на одном конце. Шкивы такого сравнительно примитивного вида до сих пор можно увидеть на арабских кораблях. За исключением насосов и лебедок или брашпилей, которые работали с канатами, шкивы были почти единственными механическими приспособлениями, облегчающими труд на корабле. Попытки сократить численность команды в соответствии с водоизмещением – что было необходимо и с экономической точки зрения, и ради здоровья моряков – во многом зависели от разумного использования снастей.
В качестве якорно-швартового устройства корабли того времени использовали якоря, аналогичные по дизайну современному образцу, принятому в Адмиралтействе: веретено с двумя изогнутыми рогами у пятки якоря, заканчивающимися лапами. Некоторые якоря, особенно в Южной Европе, не имели штоков, но на атлантическом побережье у якоря обычно был шток, соединенный с веретеном под прямым углом к рогам, чтобы, когда якорь доставал до дна, одна из лап зацепилась за землю. Шток якоря часто был деревянным, и он был накрепко приделан к веретену. Веретено и рога якоря были железными, приваренными вместе к пятке. Железо было неоднородным и ломким, и якоря иногда терялись, так как их рога отламывались в месте сварки. В долгих экспедициях корабли часто теряли 1–2 якоря; корабли небольших и средних размеров возили с собой от 2 до 5 якорей, большие корабли – 7 или больше. Канаты делали из просмоленной пеньки. Одной из опасностей, наводивших ужас в Магеллановом проливе, были скалы на его дне с острыми краями, которые перетирали пеньковые канаты, что приводило к потере якорей. Якоря были легкими по современным меркам, а канаты – короткими, так что их удерживающая способность была невелика. Это был один из многих аспектов, демонстрировавших, что в эпоху разведывательных исследований размер и вес кораблей имели тенденцию опережать эффективность такелажа, с помощью которого ими управляли, – веская причина использовать относительно небольшие корабли для исследовательских плаваний. Стоящие на якоре большие корабли обычно изображались с по крайней мере двумя становыми якорями и часто одним кормовым якорем. На протяжении XVI в. такелаж для якорей улучшался, вес самих якорей увеличивался, а канаты удлинялись в зависимости от размера корабля. У корабля «Арк Ройял» водоизмещением 800 тонн Уолтера Роли (Ралей, Роли) были три становых якоря каждый весом 20 центнеров и один запасной якорь весом 22 центнера; его канаты имели 15 и 17 дюймов в окружности и 100 морских саженей (1 морская сажень – 1,8288 метра) в длину. Способность штормов в Северном полушарии отклонять корабль от курса вправо все прекрасно понимали, и на кораблях самые лучшие становые якоря везли на правом борту.
13
Первоначально штатный состав флотилии (5 кораблей) исчислялся в 293 человека, кроме того, на борту находилось еще 26 внештатных членов экипажа.
14
Кроме того, позднее на родину вернулись 13 моряков (в том числе 1 малаец), арестованных португальцами на островах Зеленого Мыса, и 4 моряка, выживших из схваченной у Моллуккских островов португальцами команды (53 человека) «Тринидада» (одного из кораблей экспедиции). Кроме того, надо помнить, что один из кораблей Магеллана, «Сан-Антонио», вернулся в Испанию из Магелланова пролива (команда взбунтовалась).