Страница 13 из 18
Как видим, решение и второго варианта задачи неоднозначно, мы получаем разные ответы, и определить какой из них верный, не представляется возможным. Сложность задачи обуславливается, очевидно, тем, что нам навязывают обязательное условие: самолёты столкнулись в воздухе. Куше апеллирует при этом к докладу командира спасательной эскадрильи. Но как?! «…Хотя из заявления военно-воздушных сил следует, что они поддерживали между собой постоянную радиосвязь и летели не слишком близко друг от друга, по-видимому, произошло столкновение».
Подобная логика может вывести кого угодно из равновесия. И все же наберёмся терпения, посмотрим, как Куше разрешает противоречие: «Скорость их (двух «КС-135» – Б.О.) полёта настолько велика, что дистанция в одну милю может сократиться до нуля за какие-нибудь несколько секунд. И если они легли на курс, который приводит к столкновению, у пилотов все равно не оставалось времени для манёвра…»
Позвольте, но в приводимых материалах ничего об «одной миле» не говорится – никто не видел, как близко друг от друга летели самолёты. Куше заостряет внимание читателя на вопросе, как могло бы произойти столкновение, однако нет ни слова о более существенном – из-за чего? Может, был шторм? Нет. Как заявил представитель авиабазы в Шиллинге, «заправка прошла при благоприятных метеорологических условиях».
Наконец, зададимся вопросом: какова вероятность столкновения в воздухе двух самолётов, если учесть, что они летят:
– при благоприятных погодных условиях,
– в одном и том же направлении,
– в пределах взаимной видимости,
– не слишком близко друг от друга,
– пилоты поддерживают между собой постоянную радиосвязь?
Как видим, событие обретает невероятную таинственность: два самолёта потерпели катастрофу одновременно, но в разных местах. Трудно, конечно, поверить, что такое совпадение обусловлено разными причинами. Но – чёрт возьми! – какая же здесь может быть общая причина? Да, пожалуй, есть, отчего развести руками.
11. РОКОВЫЕ СОВПАДЕНИЯ
Итак, два «КС-135», как и самолёты 19-го звена, летели сравнительно близко друг от друга. В обоих случаях со всеми машинами одновременно нарушилась радиосвязь. Так что же, все пять самолётов 19-го звена столкнулись в воздухе? Такого не может быть. Метеоусловия? Однако катастрофа двух «КС-135» произошла при благоприятной лётной погоде. Значит, и причиной трагедии 19-го звена не обязательно был шторм. Значит, и оба «КС-135» могли погибнуть не обязательно из-за столкновения в воздухе.
Предположим, на самолёте выходит из строя один из компасов. В чем причина? Вы скажете, что причина, вероятно, в самом компасе, в его механизме. Ну а если одновременно перестают функционировать два компаса? Вы отвечаете, что такое тоже может случиться. Сделаем, однако, следующий шаг. Допустим, отказали компасы на пяти самолётах одновременно…
– А зачем делать такое допущение, – протестуете вы, – если известно, что компасы вышли из строя только на самолёте Тейлора.
– Позвольте спросить, откуда известно?
– Как откуда? Так утверждает Куше.
– Но Берлитц говорит другое: компасы отказали на всех пяти самолётах. Почему мы должны больше верить Куше?
– Да потому, что Куше основывается на официальных документах…
Куше считает, что ключ к пониманию того, что произошло 5 декабря 1945 года в Северо-западной Атлантике, следует искать в текстах радиопереговоров с пилотами. Некоторые из этих текстов он представил в своей книге. Попробуем и мы проанализировать событие, обратившись к тем же текстам.
Из показаний лейтенанта Роберта C.Кокса, старшего пилота– инструктора авиабазы Форт-Лодердейл:
«Примерно в 15 часов 40 минут, совершая полёт вокруг аэродрома, я услышал какие-то радиопереговоры между судами или самолётами. На частоте 4805 кГц кто-то разговаривал с Пауэрсом. Он обращался к своему собеседнику именно так и ни разу не назвал своих позывных. Несколько раз он спрашивал Пауэрса о показаниях его компаса и в конце концов сказал: «Я не знаю, где мы находимся. Очевидно, мы заблудились после последнего поворота»… Я передал по радио: «Говорит «ФТ-74», обращаюсь к самолёту или судну, вызывавшему Пауэрса. Сообщите свои позывные, чтобы можно было оказать вам помощь». Он ответил, что его позывные «МТ-28».7
Я спросил: «МТ-28», говорит «ФТ-74», что у вас стряслось?» «МТ-28» ответил: «У меня вышли из строя оба компаса, и я пытаюсь найти Форт-Лодердейл, Флорида…»
Сначала диспетчеры командного пункта на берегу так и подумали: компасы вышли из строя только на самолёте лейтенанта Тейлора.
16 ч 28 мин
Порт-Эверглейдс – Тейлору:
«Предлагаем передать командование звеном пилоту, на самолёте которого компасы исправны. Он приведёт вас на материк».
Тейлор: «Вас понял».
Куше утверждает: хотя Тейлор и поручил вести звено капитану Стиверу, он не передал ему командования. Почему бывший пилот подчёркивает эту, казалось бы, несущественную деталь? Да потому, что она, эта деталь, служит в цепи его доказательств важным связующим элементом. Среди факторов, помешавших спасению 19-гo звена, Куше указывает на военную дисциплину, «которая лишала пилотов возможности принимать самостоятельные решения». При этом он вынужден сделать оговорку – «хотя многие из них понимали, что следуют неправильным курсом». По Куше получается: компасы на самолёте капитана Стивера функционировали нормально, и он привёл бы звено на материк, если бы не ошибочные приказания Тейлора.
Из доклада следственной комиссии:
Факт 18
Стивер, Пауэрс, Джебер и Босси – пилоты морской авиации, которые проходили курс усовершенствования на ТВМ.
Факт 19
Восемь из девяти членов экипажей также проходили курс усовершенствования на ТВМ.
Опираясь на пункты 18 и 19 доклада следственной комиссии, Куше пытается представить дело так, будто, за исключением Тейлора, все члены 19-го звена были новичками, которые только учатся лётному делу и ничего не смыслят в навигации. Этим, «по существу, курсантам» вроде и доверять нельзя. Куше умалчивает о том, что пилоты 19-гo звена уже налетали от 345 до 375 часов, в том числе и на бомбардировщиках. В тот злополучный день военные лётчики проводили очередной тренировочный полёт, занятие столь же привычное, как регулярные тренировки – для спортсменов. Экипажи 19-го звена отнюдь не были стадом баранов, которое следует за своим вожаком в пропасть. Да, решения принимал Тейлор. Но, как следует из текстов радиопереговоров, он согласовывал их с другими пилотами.
Так что же случилось с компасами? Куше отвечает на этот вопрос так: «Как известно каждому штурману, во время болтанки или в шторм стрелка компаса непрерывно колеблется… Любой пилот, который хоть раз в жизни покачивал крыльями своего самолёта, и любой моряк, хоть раз в жизни попадавший в шторм, знают, что ничего не стоит заставить стрелку компаса начать колебаться вокруг своей оси».
Ага, был шторм. Но ведь – логика! – в условиях болтанки стрелки компасов должны колебаться на всех самолётах 19-го звена. Как же бывший пилот может утверждать, что компасы отказали только на самолёте Тейлора?!
И ещё одно сомнение может возникнуть у нас – почему даже в сильную болтанку военные лётчики не спешат сломя голову вернуться на свои базы, а продолжают выполнять задание? Да потому, что на борту помимо магнитного компаса предусмотрен ещё и радиокомпас, на который болтанка в воздухе никак не влияет. В технической литературе указывается, что основным преимуществом радиокомпаса «является возможность достаточно точной пеленгации… в любых условиях погоды и видимости». Этот навигационный прибор автоматически указывает самолёту направление на принимаемую радиостанцию. А радиостанция расположена на родной авиабазе.
У Тейлора что-то случилось с компасами, решило командование на берегу. Но не могли же выйти из строя радиокомпасы на всех самолётах. Видимо, пилоты забыли их включить.
7
Тейлор оговорился, в действительности позывные его самолета были "ФТ-28".