Страница 3 из 25
Полвека спустя это письмо передала мне дочь Лели, известная актриса Елизавета Ауэрбах. С ее матерью, Ольгой Евгеньевной Ауэрбах, я встречалась, когда та была уже очень старой и тяжело больной женщиной – совершенно замечательной и совершенно неотразимой. Не составляло труда узнать в ней отважную Лелю, ту, что под пулями перетаскивала в укрытие малышей, и, чуть живая от ужаса, пыталась помочь смертельно раненному попутчику. А чего стоит это вскользь оброненное, небрежно брошенное “меня контузило”! Так, мол, мелочь, не имеющая значения.
Леля была благовоспитанной барышней и в своем письме не упомянула о том, что благовоспитанным барышням конца XIX века упоминать и даже замечать не следовало: их спутница, на глазах которой убили ее мужа, была, что называется, на сносях – вот почему на корабле находилась акушерка, вот почему ее муж был среди тех немногочисленных мужчин, которым поручили сопровождать транспорт. Дошли до меня рассказы, что будто бы он не хотел эвакуироваться, однако Полина Самойловна, ссылаясь на то, что не может отправляться в трудное путешествие в своем положении одна с восьмилетним сыном, на том настояла, стремясь увезти мужа подальше от опасности, что еще усугубляло ее отчаяние чувством вины.
В Хабаровске Полина Самойловна похоронила мужа и родила сына. Его нарекли также Игнатием, что обычаями евреев-ашкенази допускается лишь в том случае, если сын родился после смерти своего отца. Так тень трагедии сопутствовала его имени всю жизнь, с первого дня до последнего.
Это был мой отец.
Инженер путей сообщения
Я не так уж много знаю о своем деде. Ни я, ни мой отец не успели увидеть его. Расспрашивать бабушку и дядю мне сначала, в детстве, казалось бестактным (слова такого я, может быть, и не знала, но ощущение помню); позднее, когда удалось преодолеть неуклюжую ребячью скованность, а затем свойственное молодости упоение жизнью, где не было места воспоминаниям о прошлом, спросить было не у кого.
Должно быть, Игнатий Абрамович был незаурядной личностью: в то время еврею нелегко было занять видный пост на строительстве Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), звание путейского инженера звучало столь же значительно (сейчас сказали бы “престижно”), как в наши дни – профессия космонавта.
Родился он в 1857 году в Луцке, старинном городе, который не раз переходил из рук в руки, принадлежал то Польше, то России, то Украине, где смешались славяне восточные и западные, где в разное время живали и немцы, и литовцы, селились евреи и караимы. Наречен был двойным именем Ицко-Исаак, обучался в Ровенском реальном училище, однако на том не остановился: он отважился поехать в Санкт-Петербург продолжать образование, добился, войдя в допустимую для евреев “процентную норму”, поступления в одно из наиболее престижных учебных заведений России, Институт инженеров путей сообщения Императора Александра I, и успешно окончил его. Обтрепавшийся на сгибах, но по-прежнему важный как родоначальник всего, что произошло впоследствии, торжественного вида документ из домашнего нашего архива, напечатанный на плотной мелованной бумаге, украшенный гербом института и затейливой восьмиугольной печатью, “диплом” за номером 1001
…объявляет, что Ицко Бернштейн иудейского исповедания, окончивший полный курс наук преподаваемых в Институте, признан экзаменною комиссиею достойным звания Гражданского Инженера, с правом производства строительных работ и с правом на чин Коллежского Секретаря, при вступлении в государственную службу. В звании гражданского инженера с упомянутыми преимуществами утвержден мая 28 дня 1883 г. В засвидетельствование чего дан сей диплом от Института инженеров путей сообщения Императора Александра Первого, с приложением печати Института[4].
Кроме поименованных в нем преимуществ, права на работу и на чин, “диплом” – великое дело! – давал еврею свободу: право жить там, где пожелает, а не обязательно в черте оседлости, куда входили родные ему Луцк и Ровно. Ицко Бернштейн выбрал для проживания город Тифлис, а для работы – Закавказскую железную дорогу. Место новое, экзотическое, не было в Российской империи более романтичного – похоже, он был романтиком, мой дед! Но в то же время присутствовала в его характере надежная основательность, серьезное, ответственное отношение к делу, что задает тон личности и просвечивает в каждом из известных мне его поступков.
К тому времени, как он начал там работать, на Закавказской железной дороге действовала линия, которая вела из Тифлиса в Поти, открытая десятью годами раньше, и как раз входил в строй участок, соединявший Тифлис с Баку – на манер коридора между Каспийским и Черным морями. Дорога шла по местам живописнейшим: по берегу Черного моря, затем, постепенно удаляясь от него, по долине реки Сиона и ущельям ее притоков, через Сурамский перевал, вступала в долину реки Куры, пересекала Военно-Грузинскую дорогу, проходила мимо Тифлиса и направлялась далее по степным равнинам Восточного Закавказья к Баку. Новоиспеченный инженер знакомился с Закавказской железной дорогой не торопясь, обстоятельно, с присущей ему добросовестностью. Начал снизу, с работы помощником машиниста – прежде чем строить, стал учиться ездить и первым делом освоил искусство водить паровозы. В свидетельстве, полученном в 1884-м, через год по окончании института, сообщается, что:
Исаак Бернштейн был испытан в знании им устройства и работы паровоза, управления паровозом и правил о сигналах. Вследствие сего ему предоставляется право на самостоятельное управление паровозом и занятие должности машиниста Закавказской железной дороги.
В качестве машиниста он перевозил людей и грузы к портам Черного моря, и ему пришлось испытать сопротивление материала на ощупь, под колесами своего паровоза: узнать, как отзываются управлению рельсы дороги, новые ветки которой ему предстояло прокладывать. Управление паровозом в ущельях, а пуще того, на горных участках, через перевал высотой почти в тысячу метров, с подъемами до 46 % и минимальным радиусом кривизны в сто метров (путейцам известно, каково это!) требовало твердой руки, мастерства и опыта, чем и стремился овладеть дипломированный инженер. Позднее, в 1890 году, уже во время его работы по специальности, строителем, и при его непосредственном участии особо трудный и наиболее опасный, как он знал по собственному опыту, пролет, Сурамский перевал, заменили четырехкилометровым Сурамским тоннелем, самым длинным в тогдашней России.
В многонациональном Тифлисе, устав от путаницы с двумя именами – его называли то так, то эдак, что требовало постоянных исправлений и уточнений в документах, – Ицко-Исаак окончательно превратился в Игнатия. Этим именем он и раньше пользовался, со студенческих еще времен, есть в нашем собрании записка, где он так называется, приведу этот любопытный манускрипт с сохранением орфографии и пунктуации, только и десятеричное и яти пришлось заменить.
Сим удостоверяю что Студент Института Инженеров Путей сообщения Игнатий Бернштейн находясь с 17-го Июня по 5-е Декабря в Тихвинской описной партии в качестве старшего техника, делал самостоятельно промерныя работы (съемку нивеллировку и определение скоростей) составлял проекты регулирования рек и улучшения Гидротехнических сооружений и занимался всегда усердно и исполнял разнородныя поручения точно и акуратно, заслужил признательность Г-на Заведующего Вытегорским Округом как полезный и знающий свое дело техник.
Г. Тихвин Декабря 5-го дня 1882 года.
Начальник Тихвинского отделения Вытегорского Округа
Назар Букацкий
Тактичный оказался выбор: Игнатий – имя нейтральное, не подчеркнуто русское, как было бы, скажем, Игнат, а скорее, с легким иностранным оттенком, с польским отзвуком (вот оно, воспоминание о Луцке!), не скрывающее инородности, но и не выставляющее ее напоказ. Говорил и писал он по-русски, в семье его называли на русский лад Саней, первенцу дал русское имя, однако вероисповедания не менял. Главные события его короткой жизни – рождение, вступление в брак и кончина – освящались иудейскими обрядами.
4
Пунктуация и прописные буквы подлинника. – С.Б.