Страница 5 из 5
• отсутствие в структуре муниципального управления сформулированных целей, задач, объектов и субъектов парковочной политики на территории города, а также размытая ответственность структурных подразделений администрации регионов и городов за результаты в сфере парковочной политики;
• ошибочно сформированное в обществе иждивенческое отношение к вопросам затрат на текущую эксплуатацию индивидуального транспорта, особенно к затратам на хранение автомобиля;
• мотивационные противоречия в целях задачах федеральных надзорных органов при работе по пресечению нарушений ПДД в части остановки и стоянки;
• мотивационные противоречия в целях и задачах между федеральными органами и частными организациями по использованию механизмов государственно-частного и муниципально-частного партнерства в области дислокации и эксплуатации системы фото-и видеофиксации нарушений Правил дорожного движения в городах;
• нерешенность имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами инфраструктуры паркования транспорта.
2.2.2. Проблемы законодательного уровня
Имеется ряд проблем в существующем законодательстве федерального, регионального и местного уровня, которые препятствуют формированию системы создания и функционирования остановок, стоянок и парковок различного значения на территории крупных городов. К ним можно отнести следующие:
• отсутствие на федеральном уровне законодательных основ для привлечения к административной ответственности водителей и владельцев транспортных средств, нарушающих федеральные ПДД в части остановки и стоянки транспортных средств силами региональных органов власти для большинства регионов;
• отсутствие в большинстве регионов законов и механизмов привлечения к административной ответственности водителей и владельцев транспортных средств, нарушающих законодательство в области правил благоустройства территорий;
• недостаточная законодательная база на местном и региональном уровне в области создания и обеспечения функционирования парковок, в том числе на платной основе.
2.2.3. Организационно-технические проблемы
Существует ряд объективных причин и проблем, связанных как с увеличением общей подвижности людей, так и с глобальными проблемами застройки городской территории. К ним можно отнести следующие:
• рост уровня автомобилизации населения;
• рост общей подвижности населения крупных городских агломераций и интенсивности использования индивидуального транспорта;
• диспропорцию между ростом потребности жителей в транспортных перемещениях на индивидуальном транспорте и темпами развития транспортной инфраструктуры и дорожного сервиса;
• отсутствие информационной составляющей функционирования действующей инфраструктуры паркования транспорта;
• недостаточное развитие технических средств подготовки доказательной базы при фиксации административных правонарушений в области остановки и стоянки.
Глава 3
Основные подходы и базовые принципы формирования парковочной политики на территории города
3.1. Единое территориальное деление
Выработать единые подходы к формированию парковочной политики на всей территории города невозможно. Территория большого города существенно различается, и эти различия хорошо прослеживаются от его центра к периферии. В указанном направлении падает средняя стоимость квадратного метра недвижимости, снижаются средние арендные ставки, уменьшается спрос на транспортную инфраструктуру. В центральной части городов спрос на транспортную инфраструктуру настолько высок, что не может быть удовлетворен при помощи индивидуальных автомобилей. Это наглядно можно увидеть на плане города, если сформировать и описать существующий в городе транспортный спрос в виде набора матриц корреспонденций (рис. 5).
Каждый элемент матрицы корреспонденций представляет собой количество транспортных корреспонденций, совершающих движение из одного района в другой в течение суток. Для иллюстрации транспортного движения в городе разместим итоговую суммарную матрицу корреспонденций на карте города, связав соответствующие транспортные районы воздушными линиями (рис. 6).
Нетрудно увидеть, что густота и плотность таких линий, а соответственно и потребность в перемещении в центре города значительно выше, чем на городской периферии, и потому потребность в росте транспортной инфраструктуры в центре города будет всегда превышать возможности городской территории по ее удовлетворению и сохранению приемлемых параметров качества жизни в городе.
В то же время использование индивидуальных автомобилей как транспорта, совмещающего в себе высокую индивидуальную мобильность и личное пространство, крайне востребовано, а его инфраструктура должна активно развиваться. Между тем основополагающим фактором, влияющим на формирование парковочной политики для города, является структура землепользования городской территории. В частности, очень важны распределение и дислокация по территории города мест проживания людей и мест приложения труда, то есть мест генерации и притяжения транспортных потоков. Причем места притяжения транспортных потоков важно различать с точки зрения типа объектов недвижимости, притягивающих транспортные потоки. Это могут быть или рабочие места со средней продолжительностью работы служащего в течение восьмичасового рабочего дня, или места в сфере услуг, притягивающие на одно рабочее место в среднем шесть-семь посетителей в день. Такой баланс влияет и на формирование парковочной политики в городе, в частности на расчеты оптимального количества парковочных мест различного назначения на разных городских территориях.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.