Страница 19 из 23
Такие проявления высокого внимания и милостивая оценка Царя ответственной и чрезвычайно важной службы, возложенной на батальон, служат ручательством, что верноподданные сердца чинов батальона не дрогнут в ту минуту, когда придется служить не только верой и правдой, но и до последней капли крови.
(Историческая записка
1-го Железнодорожного батальона, с. 1–49)
Н.И. Гродеков[52]
В Азию с мечом…
Серьезнейшим испытанием со стороны пустынной местности и климата стала для военных железнодорожников Ахал-Текинская экспедиция (1885–1886) генерала М.Д. Скобелева, ознаменовавшая начало завоевания Средней Азии. И хотя в полной мере осуществить задуманное строительство не удалось (строители просто не угнались за стремительным «белым генералом» – война победоносно завершилась взятием крепости Геок-Тепе), оно послужило базой для дальнейшего планомерного освоения края.
Справка
Нанесение неприятелю решительного удара не должно быть поставлено в исключительную зависимость от успеха постройки железной дороги; удар – смотря по обстоятельствам, которые одни повелевают на войне.
Переходя теперь к вопросу о скорейшем покорении Ахал-Текинского оазиса и о прочном утверждении нашем в нем, я должен заметить, что для достижения этих целей не следует рисковать, ограничиваясь каким-либо одним средством, например, верблюдами или паровой железной дорогой, а необходимо пользоваться всеми средствами, которыми можем располагать, т. е. паровой и переносной железными дорогами, верблюдами и колесным транспортом.
Расчеты времени сделаны самые широкие, а именно: а) паровая железная дорога предположена к открытию только до Айдина и то к 1 декабря 1880 г.; б) переносная железная дорога предположена к открытию только к 1 сентября, причем, подъемная сила ее уменьшена вдвое, против заявлений предпринимателей. Уже одна постройка паровой железной дороги в срок ближе, против указанного и только до Айдина, значительно ускорит ход экспедиции, не говоря о продолжении до Кизил-Арвата в нынешнем году.
Подписал: генерал-адъютант Скобелев
(Гродеков Н.И. Война в Туркмении, 1883, m. 1, с. 52–56)
23 августа [1880 г.] прибыл в Красноводск генерал Анненков[53], командированный в Закаспийский край для заведования постройкой железной дороги от Михайловского залива до Мулла-кари. Временно командующий войсками[54] назначил Анненкова начальником сообщений и сверх того поручил его непосредственному заведованию перевозку войск и транспортов от Красноводска до Михайловского залива водой.
Михаил Николаевич Анненков
К работам по постройке дороги от Михайловского залива было приступлено 18 июля. На земляных работах было всего 1000 человек, нанятых на западном берегу Каспия, и в сущности работы подвинулись весьма мало. К числу обстоятельств, которые к немалой степени задержали постройку дороги, нужно причислить панику между рабочими в начале августа, вследствие порчи плавучего опреснителя. Недостаток воды в Михайловском заливе заставил перевести рабочих в Мулла-кари и оттуда начать работы. Через это было потеряно 12 дней, и к началу сентября полотно было окончено участками только на протяжении 8 верст. Перевозка железнодорожных материалов подвигалась туго.
Одним из главных препятствий к устройству железнодорожного пути и содержанию его в исправности считались: необыкновенно бугристая и пересеченная местность и сыпучесть песков. Когда после необыкновенных усилий прорезаны были все главные бугры и устроены насыпи, оказалось, что наносы песков легко могут быть счищаемы обыкновенным ремонтом, а выдувание песков из-под шпал может быть устранено одеждой откосов и насыпей тяжелым глинистым грунтом.
В каком бы положении ни находился железнодорожный вопрос, Скобелев решил употребить все усилия, чтобы достигнуть прочного занятия Геок-Тепе, вне зависимости от него; хотя не подлежало сомнению, что удержаться в Ахал-Текинском оазисе без помощи железной дороги вряд ли возможно. Без нее, кроме того, нельзя себе позволять думать воспользоваться оазисом в случае, если бы общая политика империи того требовала. Главнокомандующий Кавказской армией[55] был того же мнения.
Дав такой отзыв о первом участке железной дороги, главнокомандующий Кавказской армией вместе с тем высказал, что продолжение железной дороги до Кизил-Арвата является тем более желательным, что рассчитывать на какие-либо иные перевозочные средства от морского побережья в глубину оазиса в будущем нет возможности. Поэтому он ожидает от Скобелева подробных соображений по вопросу о постройке этого железнодорожного пути.
Вследствие такого заявления Его Императорского Высочества Государь Император повелел продолжать перевозку в Михайловский залив всех материалов, нужных для дальнейшей постройки железной дороги.
Такой важный шаг нашего правительства заставил Скобелева просить о назначении компетентного лица как для рассмотрения технической сметы, так и для проверки изысканий. Такое лицо— инженер Статковский[56] – было командировано в Закаспийский край в конце сентября.
(Гродеков Н.И. Война в Туркмении, 1883, т. 2, с. 235–237)
Статковский прибыл в Михайловский залив 4 октября.
Осмотрев произведенные уже работы и самые трудные части Закаспийской железной дороги, он пришел к убеждению, что главные препятствия уже преодолены.
4 октября путь был уже уложен до Мулла-кари на протяжении 22 % верст и того же дня был отправлен в Мулла-кари первый интендантский поезд с девятью вагонами, нагруженными провиантом.
Паровозов товаро-пассажирских, собранных и находившихся в движении, имелось 2. Товарные паровозы, которые были бы более полезны, еще не прибыли, но ожидались в скором времени. Вагонов имелось: открытых 57, закрытых 6.
100 верст пути системы Деконвиля[57] оказывали огромную помощь при перевозке материалов и разных грузов от пристани к магазинам, складам, мастерским и от них к вагонам паровой железной дороги. Путь Деконвиля, по мнению Статковского, мог оказать неоценимые услуги на следующих участках дороги, где местность солончаковая и гладкая.
Эксплуатация деконвильского пути производилась посредством 450 киргизских лошадей, но в начале октября прибыли два паровоза для этой дороги.
Болеслав Игнатьевич Статковский
Статковский указал на ст. Айдин, как на пункт, где должно быть устроено паровозное депо для смены паровозов, ибо только в этом случае будет более равномерное распределение работы их. Мастерские пока были устроены в Михайловском заливе, где в них собирались паровозы и вагоны, и могли производиться незначительные починки. Но генерал Анненков уже командировал в Москву начальника тяги князя Хилкова для покупки, доставки и заказа всех необходимых станков.
Между станциями предполагалось построить через каждые 10 верст деревянные блокгаузы на двадцать человек с вышками, с которых часовые могли бы обозревать пространство на 5 верст кругом.
На работе находилось кроме 2-х рот железнодорожного батальона до 1820 вольных рабочих.
Распоряжением Главного штаба в течение октября было доставлено в Астрахань 870 000 пудов рельсов, 15 паровозов, 275 товарных вагонов и 225 платформ. Железнодорожные грузы были доставлены в Михайловский залив до начала навигации (20 ноября). С доставкой их на восточный берег Каспия, работы возобновились, и к 1 декабря паровая железная дорога дошла до ст. Кутол, а деконвильская уложена почти на 25 верст по направлению к Айдину.
52
Гродеков Н.И. (1843–1913) в Ахал-Текинской экспедиции был начальником передового отряда.
53
Анненков М.Н. (1839–1899) – в описываемое время заведующий передвижениями войск по железным дорогам и водным путям империи, строитель Закаспийской железной дороги.
54
Т.е. генерал М.Д. Скобелев.
55
Великий князь Михаил Николаевич (1832–1909) – четвертый сын императора Николая I.
56
Статковский Б.И. (1825–1898) – русский инженер.
57
Узкоколейная железная дорога проекта французского инженера Деконвиля.