Страница 14 из 23
По размещении по линии южных турецких дорог, дорожными артелями строительных рот были заняты важнейшие пункты от Сан-Стефано до Адрианополя. Из людей 3-й роты была устроена летучая почта по всем линиям дороги, занятым русскими войсками.
Во время эвакуации больных из Болгарии и Турции были сформированы санитарные поезда, на которых поездную и санитарную прислугу заменяли люди 2-й роты.
В заключение можно сказать, что двухлетняя деятельность 3-го железнодорожного батальона служит лучшим доказательством необходимости существования железнодорожных батальонов. Самая невидная, но вместе с тем полезная деятельность выпала на долю людей батальона, который при малых средствах и всех затруднениях, и при том плачевном состоянии железных дорог в Румынии и в особенности мостов в Болгарии и Турции, сумел охранить войсковые поезда от несчастных случаев и содержать линию в Румынии в продолжении 13 месяцев на расстоянии свыше 685 километров, а в Болгарии и Турции в продолжении 5 месяцев на расстоянии свыше 748 километров.
Будущность железнодорожных батальонов еще впереди.
(Записка о двухлетней деятельности 3-го железнодорожного батальона, с. 1–18)
…и Турции
«Невидная», т. е. незаметная, но столь необходимая армии деятельность военных железнодорожников не осталась без внимания и благодарности как однополчан, так и самого высокого начальства.
Южно-турецкая железная дорога во время кампании имела протяжение 723 километра. Путь везде одиночный; шпалы дубовые, но по климатическим условиям не лежат в пути более трех лет; рельсы в исправном состоянии. Слабую сторону дороги составляют мосты – деревянные и большей частью погнившие. Ручьи, реки, входящие в состав бассейна реки Марицы, имеют горный характер с весьма изменчивыми руслами и сильными разливами.
Уже через несколько месяцев после начала кампании наступают для южно-турецкой дороги тяжелые дни. Во время первого забалканского набега отряда генерала Гурко[39] были сожжены три станции. После падения Плевны и сдачи Османа-паши[40] все мусульманское население бежало в Константинополь. Объятая паническим ужасом толпа ютилась на всех площадках, буферах и даже на крышах вагонов. Между тем, дорога потеряла всех рабочих, сторожей и кондукторов; начались сходы поездов с рельс, катастрофа следовала за катастрофой.
Авангард колонны генерала Скобелева[41] под предводительством генерала Струкова[42] занял 1-го января [1878 г.] важнейшие пункты турецкой дороги. Захватив паровоз и несколько вагонов, генерал Скобелев приказал составить поезд, с которым лично отправился в Адрианополь. 8-го января Адрианополь был взят нашими войсками, 14-го прибыл главнокомандующий[43], встреченный депутациями от города и духовенства, а 19-го января было подписано перемирие с турками. После заключения перемирия южно-турецкая дорога была в наших руках.
Эксплуатация этой дороги послужила нам прежде всего для быстрого сосредоточения армии под Сан-Стефано, а затем для подвоза боевых и интендантских грузов войскам, эвакуации как наших, так и неприятельских больных, и наконец для перевозки возвращающихся на родину войск.
Служба наших железнодорожных войск на южно-турецкой дороге начинается с марта. В мае прибыл в Турцию 3-й железнодорожный батальон, приняв на себя не только военно-полицейский, но и технический надзор над дорогой. Замена 3-го – 4-м железнодорожным батальоном, последовавшая в ноябре, вызвана была тем, что в составе 3-го батальона было большое число нижних чинов, подлежащих увольнению в отставку. Почти восемь месяцев пробыл 4-й батальон на оккупации южно-турецкой дороги; возвращение его из Турции замыкало шествие русских войск на родину.
Охрана линии производилась батальоном следующим образом: на станциях и промежуточных постах на расстоянии 10 км выставлены были сторожевые посты в составе 1–2 унтер-офицеров и 3–6 рядовых. Обязанности сторожевых постов заключались: 1) в наблюдении за служащими на дороге, а также всеми посторонними лицами, находившимися в районе железной дороги, 2) в надзоре за состоянием пути и искусственных сооружений, которое проверялось ежедневно.
Кроме усиления надзора за путем, оказалось необходимым учредить надзор за стрелочниками, сцепщиками и составителями поездов[44]. Все чины батальона о всех неисправностях обязаны были доносить комендантам, которые, если неисправность не была немедленно устранена, телеграфировали участковым инспекторам дороги для распоряжений по соответствующим службам. Малозаметная, часто невидная деятельность батальона гарантировала, однако, безопасность движения по дороге для всей армии.
Нижние чины, состоявшие на охране линии, квартировали в помещениях дорожной стражи; прочим отводились квартиры уместных жителей; жили также в землянках и палатках. Белые мазанки с черепичными крышами, окруженные густыми садами черешневых и сливовых деревьев, опрятные, но лишенные всякой мебели и убранства, кроме ковров – вот часть картины той обстановки, в которой жили роты. Кроме говядины употреблялись в пищу баранина и рис.
12-го февраля последовал приказ главнокомандующего, в котором была объявлена благодарность за службу войскам действующей армии и вместе с тем объявлено, какие из частей остаются для оккупации Болгарии; в числе последних состоял и 4-й железнодорожный батальон. 20-го мая последовало Высочайшее повеление об очищении нашими войсками Болгарии.
26-го июня офицеры батальона были приглашены болгарской дружиной на праздник. На живописном берегу Марицы были раскинуты шатры, в них настланы деревянные полы и сервированы буфеты с закусками и прохладительными напитками. В одном из шатров была устроена уютная гостиная в турецком вкусе; там сидел генерал-губернатор Восточной Румелии Алеко-паша, покуривая кальян и прохлаждаясь шербетами[45]; он с интересом всматривался в оживленные лица болгарских дам, танцующих с русскими офицерами. Веселый праздник продолжался с 8 часов вечера до 6 часов утра.
27-го июня батальонный штаб распростился навсегда с Филиппополем. В Бургасе был произведен батальону смотр, после чего люди и тяжести погружены на пароходы, и 19-го июля батальон отплыл в Одессу.
22-го июля при утреннем блеске солнца мы увидели Одессу. Батальон был назначен в состав 4-й саперной бригады с расположением штаба в Варшаве. После благодарственного молебна начальник бригады приветствовал батальон и поздравил с благополучным окончанием похода.
21-го августа в числе прочих частей Варшавского гарнизона батальону был произведен Высочайший смотр. В 12 часов на правом фланге показалась величественная фигура императора Александра II на белом коне. Государь крупным галопом подъехал к 4-му железнодорожному батальону и произнес следующие незабвенные для батальона слова: «Спасибо, 4-й железнодорожный батальон, за ваши усиленные труды в действующей армии. Молодцы, ребята!» Громкое «ура» было ответом на милостивые слова монарха.
(Инженерный журнал, 1897, №№ 6–7, с. 794–802)
А. Измайлов
Недостатки организации перевозок
Любая война есть самый строгий и суровый экзаменатор действий командования и войск. Организация перевозок на театре первой для железнодорожных войск войны оставляла желать лучшего.
Все недостатки и неблагоприятные обстоятельства, равно как и вообще положение, в котором находились румынские железные дороги, их перевозочная способность были в подробности известны лицам, составлявшим планы перевозки, и потому должны были бы пробудить особую осторожность в составлении этих планов и вызвать скидку известного числа процентов с теоретического расчета наибольшей перевозочной способности дорог.
39
Гурко И.В. (1828–1901) – русский генерал, начальник передового отряда в Русско-турецкую войну 1877–1878 гг., перешедшего Балканы в июле 1877 г.
40
Осман Нури-паша (1832–1900) – турецкий военачальник, прославившийся упорной обороной крепости Плевна.
41
Знаменитый «белый генерал» М.Д. Скобелев (1843–1882) – герой Русско-турецкой войны 1877–1878 гг.
42
Струков А.П. (1840–1911) – русский генерал, начальник авангарда в отряде М.Д. Скобелева.
43
Главнокомандующим русской армией был великий князь Николай Николаевич Старший (1831–1891) – третий сын императора Николая I.
44
Железнодорожный персонал южно-турецкой дороги представлял собой самый настоящий «интернационал»: тут были и болгары, и греки, и армяне, и турки, за которыми, конечно, необходимо было приглядывать.
45
Шербет – восточный напиток из шиповника, кизила, розы или лакрицы, сдобренный специями.