Страница 10 из 15
В прошлом я шутил, что, всякий раз оказываясь в паддоке, чувствую себя высоким в мире мини-мужчин. Учитывая мой высокий для гонщика рост, мне годами приходилось прилагать больше усилий, чем другим, чтобы обеспечить себе равные условия конкуренции. Это началось еще в детстве, когда я гонял на картах. Я всегда активно стремился к исключительной физической форме. Дома у нас было несколько тренажеров, которыми я пользовался, а также свободные веса и так далее. Также нам посчастливилось со временем обзавестись бассейном в доме, так что я регулярно наматывал там круги. Я даже делал специальные упражнения со шлемом на голове: по бокам шлема закреплял свинцовые грузила и так укреплял свою шею. Тщательно следил за диетой; тогда я был ростом в 183 см, но весил чуть больше 57 килограмм. Но даже при этом я был тяжеловат для карта. Однако моя целеустремленность и желание побеждать начали приводить к появлению идей, которые я совершенно точно не хочу рекомендовать молодым пилотам, потому что это одержимое стремление поддерживать свой вес на минимуме и отдавать все силы физической подготовке со временем довело меня до булимии. Примерно в 16-летнем возрасте я вызывал у себя рвоту, чтобы таким образом контролировать вес. Я взвешивался по три раза на дню. Если я замечал, что стал на полфунта тяжелее, то тут же отправлялся в бассейн и проплывал там несколько кругов. Это помогало избавляться от лишнего веса, но это был очевидно нездоровый способ контролировать свои размеры, и оправдания этому нет. Такое поведение было, скорее, отражением моей абсолютной решимости добиться успеха. Я смотрел на это так: если я могу повлиять на свое выступление в гонках таким образом, то почему не должен этого делать? Но я никогда не стану одобрять подобных крайностей, разумеется. Тем не менее я и сейчас вижу более крупных гонщиков (в основном по части веса, а не высокого роста) и всякий раз думаю: «Насколько ты предан делу, если не можешь контролировать свой вес и поддерживать его на идеальном для команды уровне?» Но говоря это, я не подразумеваю, что кому-то из них следует доходить до тех крайностей, в которые впадал я. Я лишь намекаю, что если твоя команда говорит, что машина станет быстрее, если ты будешь весить 70 килограмм, то тебе нужно сделать все возможное, чтобы весить 70 килограмм.
В моем случае приходилось очень тщательно контролировать свой вес на протяжении всей гоночной карьеры. После того как я перешел в младшие формульные серии, а позже и в «Формулу-1», я решал эту задачу посредством предельно здорового питания и выполнения физических упражнений в рамках строгого, а порой и беспощадного режима. У меня были тренеры и люди, помогавшие мне делать это со всей тщательностью, но работать на тренировках приходилось все равно мне. Правильное питание здесь играет ключевую роль, вот почему шампанское, которое мне предлагали на приеме у какого-нибудь спонсора, или торжественный ужин из пяти блюд часто оказывались мною проигнорированы. Я в буквальном смысле не мог есть или пить, что бы передо мной ни ставили. Необходимый для гонок вес примерно в 70 килограмм – это мало для человека моего роста, поэтому поддержание его в рамках этой цифры всегда было вызовом для меня. Алкоголь исключается напрочь, если только не удастся перехватить (маленький) бокал по случаю хорошего результата в воскресенье, и то лишь в том случае, если твоему благополучию завтра ничего не грозит и ты сможешь нормально выспаться. При таком количестве дальних перелетов это бывает трудно, но работа над поддержанием правильного баланса тренировок, питания и сна имеет важнейшее значение, если ты, конечно, хочешь поддерживать энергию от гонки к гонке на должном уровне. Все эти требования были весьма жесткими, но меня все устраивало.
Джеки Стюарт был одним из первых, кто дал мне подсказку касательно диеты и занятий спортом. До 19-летнего возраста я всегда съедал горячий завтрак по воскресеньям, а потом повстречал Джеки, который сказал мне: «Тебе нужно питаться правильно, начинай есть мюсли». Держите в уме тот факт, что Джеки выступал в гонках за много лет до того, как большинство гонщиков начало следить за диетой и придавать такое значение нюансам подготовки. Даже в этом отношении Джеки был далеко впереди остальных.
Другим примером преданности делу и, как следствие, максимизации собственных способностей может послужить работа на тестах. Каждый «сеанс» пребывания в машине я рассматривал как репетицию, потому как рано или поздно репетиции кончатся и ты окажешься на настоящем гоночном этапе. В каждый тестовый круг я вкладываю всю душу и сердце. На тестовых испытаниях у меня случались куда более жуткие аварии, чем на самих Гран-при. Пилотирование болида Гран-при требует от тебя колоссальной концентрации. Если ты не сконцентрирован все время, то как можешь удивляться тому, что попал в аварию? Когда я отправлялся на тестовые заезды, я всегда был предельно сконцентрирован и нацелен на то, чтобы извлечь максимум из этого конкретного дня. Как по мне, это очень логично. Получить отдачу за то, что вкладываешь. В Ф1 это обострено до предела, потому что даже в ходе тестовых заездов одна ошибка может привести к аварии, а авария может обернуться серьезной травмой или летальным исходом. Посему нет никаких оснований, по крайней мере, в моем представлении, для того, чтобы не выкладываться на тестах на все 100 процентов. К каждому повороту, к каждой тренировке старта, к каждому кругу и к обратной связи инженеров, ко всему, что связано с тестами болида и конкретному тестовому дню, я относился так, как будто это была гонка. Таким образом, в день гонки я уже знал обо всех этих мельчайших нюансах, так как отрепетировал их. Когда ты тестируешь машину, то проезжаешь зараз расстояние, эквивалентное дистанции четырех-пяти Гран-при, поэтому такая концентрация на протяжении всего дня так утомляет. Однако ты – голос этой машины и не можешь себе позволить проехать несколько кругов вполсилы. Ты должен снабжать команду верными данными, должен тестировать машину на полных оборотах, и лично я не вижу для себя никакого другого подхода к тестам.
Я не уверен, что мое мнение разделят все коллеги по цеху, но я не уверен, что Мика прилагал столько же усилий в тестировании болидов, сколько и на гонках, но справедливости ради скажу, что он определенно обладал талантом выдать нужный результат, когда дело доходило до гонки. Как я уже говорил ранее, моя преданность делу и трудовая этика стали главными причинами, по которым я задержался в McLaren на целых девять лет, дольше любого другого пилота в истории конюшни. Люди знали, что я предан делу. Они чувствовали это, понимали, что для меня все это по-настоящему важно. Не нужно быть лучшим, чтобы добиться успеха. Однако нужно быть целиком и полностью преданным своему плану.
Прежде чем перейти к следующему элементу раскрытия личностного потенциала, позвольте мне вкратце поведать вам о другом персонаже из мира Ф1, который может многому научить вас по части преданности делу и которому определенно удалось по максимуму раскрыть собственный потенциал. Речь о Найджеле Мэнселле (опять). На первый взгляд Найджел Мэнселл, «Наш Найдж», стал любимцем болельщиков благодаря своему зрелищному стилю пилотирования и скромному, непритязательному поведению. Я уже обсуждал его трудовую этику, но в плане преданности делу его упорное стремление выиграть титул чемпиона мира, несмотря ни на что, служит замечательным примером настойчивости, не сломленной чередой разочарований и вызовов. В гонки он пришел относительно поздно, начав с картов, после чего в 1977 году выиграл чемпионат британской «Формулы Ford», одержав победу в 33 гонках из 42. Пройдет три разочаровывающих и финансово очень непростых сезона, прежде чем Мэнселла заприметит Колин Чэпмен, босс Team Lotus, и даст ему шанс на тестах. Мэнселл стал тест-пилотом Lotus, а в 1980 году дебютировал в «Формуле-1» на австрийском Гран-при – эта гонка стала для него одной из трех в том году. Следующие четыре сезона он выступал за Team Lotus, пока в 1985-м не перешел в Williams и с тех пор уже не оглядывался назад. Знаменитая история: чемпионство 1986 года в «Формуле-1» ускользнуло от него в самый последний момент, когда у него, лидировавшего на заключительном этапе чемпионата в австралийской Аделаиде, лопнула шина. Однако этот драматичный провал лишь укрепил репутацию Мэнселла как гонщика, готового на все и отличающегося исключительной преданностью делу. В дальнейшем, с переходом в стан Ferrari, она стала еще крепче: в дебютной гонке за итальянскую команду он, пилотируя крайне ненадежную машину, сумел одержать чудесную победу на бразильском Гран-при 1989 года.