С. Ю. Витте

Перед своим отъездом на южный берег Крыма, куда его посылали врачи, он по просьбе своих друзей прочел свое стихотворение «Христос», у нас на веранде в одну из чудных украинских ночей, под аккомпанемент соловьиных песен и кваканье лягушек в ближайшем пруде.

Он говорил внятно, напрягая свой слабый голос, и вдохновенные слова его о Богочеловеке и любви к ближнему произвели потрясающее впечатление на слушателей: многие плакали, не стыдясь своих слез, а с супругой Витте сделалась истерика, и ее пришлось отпаивать холодной водой и валерьянкой.

Н. Н. Изнар

Записки инженера

<…> Сочинение С. Ю. Витте «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», появившееся в свет в 1883 г., было мною очень внимательно изучено. То, что в этом сочинении писал о теории тарифов автор, было мне уже известно из иностранных источников, которыми пользовался С. Ю. Витте, в особенности он много черпал из книги члена Парижской академии наук [Jules] de La Gournerie, Études е́conomiques sur l'exploitation des chemins de fer[75]. Скажу больше, основа теории тарифов, которую выдвигает на первый план С. Ю. Витте, была уже ранее его, в 1880 г., подробно изложена и объяснена в помянутой книге La Gournerie. Приведу эту основу дословно, как она изложена в заключении сочинения Сергея Юльевича: «Железнодорожные тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения; иначе говоря, железнодорожные тарифы должны регулироваться по тому началу, чтобы товары платили за провоз все то, что они могут заплатить».

Приведенное в книге La Gournerie графическое объяснение наивыгоднейшего тарифа для дороги на данную перевозку повторено и у С. Ю. Витте. Таким образом, нового я ничего не узнал из чтения помянутого сочинения. Все, что писалось о конкуренции иностранных дорог, главным образом американских, я также изучил из тех же первоисточников, какими пользовался Сергей Юльевич. Что же касается до высказанных им взглядов на конкуренцию наших железных дорог между собою, на необходимость упорядочения выработки, опубликования и упрощения существующих на нашей сети тарифов, на необходимость известного воздействия правительства на тарифную политику и др. предложенные им мероприятия, то они были настолько ясны и верны, что не разделять их не было возможности. Следовало только всякому, имеющему хотя бы какую-нибудь возможность влиять на проведение в жизнь предложенных С. Ю. Витте мер, – всеми силами тому способствовать, и наше железнодорожное дело могло быстро улучшиться. Поэтому тарифы прямых и транзитных перевозок Полесских дорог были выработаны мною по возможности при соблюдении всех указаний, сделанных в его сочинении таким опытным знатоком тарифной политики, каким я считал С. Ю. Витте.

Но каково же было мое удивление, когда на все грузы, которые так или иначе могли попасть на нашу дорогу в случае введения в действие новых тарифов, наш главный конкурент, Юго-Западные дороги, вводили тоже новые тарифы, но уже построенные с такими недостатками, против которых так ратовал в своем сочинении бывший тогда управляющим этими дорогами – С. Ю. Витте!

Чтобы не быть голословным, приведу несколько примеров в доказательство коренного расхождения теории С. Ю. Витте с его практическою деятельностью при установлении тарифов.

Открытие движения по участку Вильно – Ровно Полесской сети приблизило как Ровно, так и все станции Юго-Западных железных дорог, лежавшие к югу от Ровно, к Петербургу на 122 версты, а к Москве на 135 верст. Поэтому если бы Юго-Западные и Полесские дороги принадлежали одному и тому же обществу или казне, то путем простого перенесения попудных ставок Юго-Западных дорог на все грузы получилось бы понижение стоимости перевозки при их следовании по Полесским дорогам, которое было бы равно попудной плате за каждую версту пробега, помноженную на 122 для грузов, идущих в Петербург, или 135 – для идущих в Москву. Если бы было признано, что нет основания понижать существовавшие тарифы на данные грузы, так как они были, по теории La Gournerie, так настойчиво рекомендованной С. Ю. Витте в своем сочинении, построены на законах спроса и предложения, то возможно было бы просто оставить общую стоимость перевозки без изменения, подняв лишь поверстную плату настолько, насколько было необходимо для уничтожения того сокращения расстояния, которое получалось от направления груза по вновь открытой дороге.

В действительности же положение дорог Юго-Западных и Полесских было иное: первые принадлежали частному акционерному обществу, а вторые – казне. У них общего было только одно: обе дороги лежали тяжелым бременем на государственном казначействе: Юго-Западные – по уплате казною гарантии на облигации общества, а Полесские – на покрытие эксплуатационных расходов ввиду превышения расходов над поступлениями от движения грузов и пассажиров, не говоря уже о расходах на уплату процентов на строительный капитал.

Отсюда ясно, что всякое понижение выручки от перевозки грузов делалось за счет казны, и при этом без всякой к тому надобности, лишь только для того, чтобы количество грузов и выручка от них, хотя и пониженная, оставалась в пользу Юго-Западных дорог.

Достаточно взглянуть на карту, чтобы убедиться, насколько несуразно направлять грузы, например сахар, с заводов, лежащих около станции Ровно, сначала на запад до Бреста или Белостока, а потом уже очень круто сворачивать их на север, вместо того чтобы сразу направить на север, на Барановичи или Вильну. Установление подобных тарифов весьма резко и совершенно основательно осуждалось в сочинении С. Ю. Витте «Принципы железнодорожных тарифов», а между тем инициатором их был не кто иной, как автор помянутого сочинения. Эти пониженные тарифы были введены Юго-Западными железными дорогами за две недели до открытия движения по участку Вильно – Ровно, то есть уже в 1885 году.

Результаты их сказались очень быстро. Ни один пуд сахара не пошел по естественному кратчайшему направлению, а весь сахар перевозился по кружному пути, по Юго-Западным дорогам.

Еще большее расхождение между теориею и практикою было проявлено представителями Юго-Западных железных дорог, то есть ближайшими сотрудниками и подчиненными С. Ю. Витте, в совещании, состоявшемся в феврале 1886 г. по вопросу об урегулировании тарифов Полесских с тарифами других, конкурирующих с ними дорог.

В этом совещании я участвовал и горячо отстаивал интересы Полесских железных дорог, основывая все свои доводы на здравых принципах, которые проповедовал С. Ю. Витте, но встретил упорное сопротивление со стороны представителей управляющего Юго-Западных железных дорог – С. Ю. Витте. До сих пор помню, какое овладело мною разочарование, когда я пришел к глубокому убеждению, что все мои усилия направить хотя бы небольшое количество грузов транзитом через Полесские дороги будут совершенно напрасны, если в это дело не вмешаются высшие инстанции – Временное управление казенных железных дорог или Министерство путей сообщения.

На первую из этих инстанций, как я скоро убедился, рассчитывать я не мог, так как С. Ю. Витте пользовался во Временном управлении таким авторитетом, что лица, стоявшие во главе управления, не решались вступать с ним в пререкания, быть может уже потому, что это была бы лишняя трата времени вследствие известной неуступчивости Сергея Юльевича, а в Министерство путей сообщения не только я, но и начальник дороги не имел возможности входить с представлениями, минуя Временное управление казенных железных дорог.

Тогда я решился на единственную, как мне казалось, оставшуюся в моем распоряжении меру – путем печати обратить внимание кого следует на вопиющую несправедливость тарифов, установленных соседними, конкурирующими с Полесскими, дорогами. Собрав богатый, давно уже мною подготовленный материал по тарифному законодательству в иностранных государствах, я выступил с целым рядом статей, появившихся в книжках журнала Министерства путей сообщения «Инженер», а впоследствии и в киевском журнале «Инженер», в котором помещал свои статьи по тарифным вопросам и С. Ю. Витте. <…>

75

Экономические исследования по эксплуатации железных дорог (франц.).